Evolución Básica coche SN. 2ª parte

Bueno señores, con bastante más retraso del deseado, voy a continuar hoy con la segunda entrega de la saga "Evolución Básica coche SN".

Hoy, como ya comenté en la entrada de presentación de esta serie, toca el turno al cambio de neumáticos y, por tanto, reajuste de alturas para el correcto funcionamiento del coche con sus nuevos "zapatos".

El protagonista. Lo relatado en estos artículos es extrapolable a cualquier modelo de rallie de Avant Slot ya que todos los 4x4 de rallie de esta marca comparten chasis.

Entremos en materia. Los neumáticos que he escogido para el tren delantero son los Speedlight/Reprotec con referencia RT 2003. Éstos neumáticos son idoneos para el eje delantero por su ausencia de grip y bajo perfil, además de ser rallados, lo que nos permite una menor superficie de contacto con la pista, con las ventajas que ello conlleva. Para el tren posterior, los elegidos han sido los nuevos Scaleauto Spirits referencia SC4734. El principal motivo para esta elección es su excelente agarre. También debemos tener en cuenta su anchura, ya que estos coches no van precisamente sobrados de anchura en la parte trasera de sus carrocerías, por lo que si escogemos un neumático más ancho, corremos el riesgo de que, al bascular la carrocería, toque con el neumático, apareciendo los temidos rebotes y la inestabilidad del coche. Otro factor a tener en cuenta es que, al tener menor perfil que los SC4735 (los anchos), podemos beneficiarnos de una menor altura del motor al suelo, aprovechándose mejor su poder magnético.

En esta foto puede observarse la altura del motor antes de ajustar la misma, pero con los neumáticos Scaleauto Spirits SC4734 ya colocados. El motor queda muy bajo, se pega en el rail.

Para evitar lo comentado en la foto anterior, debemos ajustar la altura del coche actuando sobre los tornillos de regulación del eje trasero, como ya vimos en el capitulo anterior. En este caso es fácil, ya que al llevar las llantas de serie, con estos neumáticos casi nos obliga a subir la parte trasera del coche al máximo. Debemos observar, antes de proseguir con el ajuste de la corona, el libre giro del eje, como igualmente se hizo con el video del capitulo anterior.

Altura correcta.

Durante las pruebas, el coche ha mostrado un rendimiento irregular, provocado en partes iguales por la poca calidad de las trencillas de origen como por las continuas salidas de los cables de sus guías del brazo basculante. Para solucionarlo, como podeis ver, he procedido a la fijación de los mismos mediante un poco de cinta de fibra de vidrio. Ya no han vuelto a dar problemas. Cuando los sustituya, los pegaré al brazo basculante y se acabó el problema.

Las trencillas utilizadas han sido estas, de MB Slot, de calidad más que contrastada. No he vuelto a tener problemas de conductividad.

En el eje delantero he quitado todos los tornillos de regulación del mismo, ya que así se permite un movimiento total del eje, lo que hace al coche bastante permisivo aunque se quede alguna milésima por el camino. Aquí podeis ver una foto de la parte delantera del 207. La carrocería casi toca.

Foto del coche totalmente montado y ajustado de alturas.

Estos los guardaré para cuando el 207 descanse en la vitrina.

Por cierto, he aprovechado el tener el coche abierto para dar algo más de tensión al muelle del brazo basculante, ya que como viene de origen está bastante flojo. Para conseguirlo, como podeís apreciar, he doblado la punta del muelle que descansa en el chasis, consiguiendo así el efecto de dureza deseado.

Otro "problemilla" del 207 (o de mis manazas...) es la fragilidad del alerón. Con tanto abrir y cerrar el coche, y con alguna de las salidas de pista que he sufrido durante esta prueba, el alerón ha rendido el alma. Aprovecharé para mostrar cómo lo he solucionado, aunque la idea no es mia, ya que se ha visto en multitud de foros y parques cerrados.

Lo primero que hay que hacer es sanear la zona, quitando con un cuter afilado los restos de pegamento y piezas rotas que pudieran quedar tanto en la carrocería como en los soportes del alerón.

Material necesario para la operación, a saber, alerón a reparar, ciano, cuter, goma de transmisión usada (en este caso MSC) y carrocería del coche.

Se cortan dos trocitos de goma de aproximadamente 1 cm para poder trabajar bien.

Esta es la idea.

Se pegan una de las puntas de los trocitos de goma que hemos cortado a los soportes (saneados) del alerón.

Una vez fraguado el pegamento, se corta el sobrante de goma dejando 3-4 mm. y se introducen por los agujeros de la carrocería que hay justo encima de la luneta térmica.

Ahora podemos comprobar la flexibilidad del invento, que lo hace prácticamente irrompible.

En su posición de reposo, apenas se nota el arreglo.

Perfecto, verdad?

Con los cambios realizados a nivel de neumáticos, ajustes de altura, tensión de muelle y trencillas nuevas, he conseguido superar insultantemente al coche que tenía en el capitulo anterior. Parece mentira que, con este par de cambios, un coche pueda evolucionar tanto. El mejor tiempo conseguido en el primer capitulo, rodando a 8 vueltas en mi tramo fué de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. Con los cambios comentados, he conseguido parar el crono en la prueba de 8 vueltas en 42.567 segundos, con una mejor vuelta de 5.279 segundos. Como puede verse, en la prueba de 8 vueltas hay una mejoría de casi 5 segundos. En la mejor vuelta hay una mejoría de casi medio segundo. Yo creo que es bastante, no?. Además, el coche se ha vuelto mucho más seguro y divertido de pilotar, por lo que no hay que estar constantemente en tensión para no perder tracción como pasaba con los neumáticos de origen.

Bueno, hasta aqui he llegado hoy. Seguiré evolucionando el bicho, y, por supuesto, os lo seguiré contando.

Saludos a tod@s.