Evolución Básica coche SN. 2ª parte

Bueno señores, con bastante más retraso del deseado, voy a continuar hoy con la segunda entrega de la saga "Evolución Básica coche SN".

Hoy, como ya comenté en la entrada de presentación de esta serie, toca el turno al cambio de neumáticos y, por tanto, reajuste de alturas para el correcto funcionamiento del coche con sus nuevos "zapatos".

El protagonista. Lo relatado en estos artículos es extrapolable a cualquier modelo de rallie de Avant Slot ya que todos los 4x4 de rallie de esta marca comparten chasis.

Entremos en materia. Los neumáticos que he escogido para el tren delantero son los Speedlight/Reprotec con referencia RT 2003. Éstos neumáticos son idoneos para el eje delantero por su ausencia de grip y bajo perfil, además de ser rallados, lo que nos permite una menor superficie de contacto con la pista, con las ventajas que ello conlleva. Para el tren posterior, los elegidos han sido los nuevos Scaleauto Spirits referencia SC4734. El principal motivo para esta elección es su excelente agarre. También debemos tener en cuenta su anchura, ya que estos coches no van precisamente sobrados de anchura en la parte trasera de sus carrocerías, por lo que si escogemos un neumático más ancho, corremos el riesgo de que, al bascular la carrocería, toque con el neumático, apareciendo los temidos rebotes y la inestabilidad del coche. Otro factor a tener en cuenta es que, al tener menor perfil que los SC4735 (los anchos), podemos beneficiarnos de una menor altura del motor al suelo, aprovechándose mejor su poder magnético.

En esta foto puede observarse la altura del motor antes de ajustar la misma, pero con los neumáticos Scaleauto Spirits SC4734 ya colocados. El motor queda muy bajo, se pega en el rail.

Para evitar lo comentado en la foto anterior, debemos ajustar la altura del coche actuando sobre los tornillos de regulación del eje trasero, como ya vimos en el capitulo anterior. En este caso es fácil, ya que al llevar las llantas de serie, con estos neumáticos casi nos obliga a subir la parte trasera del coche al máximo. Debemos observar, antes de proseguir con el ajuste de la corona, el libre giro del eje, como igualmente se hizo con el video del capitulo anterior.

Altura correcta.

Durante las pruebas, el coche ha mostrado un rendimiento irregular, provocado en partes iguales por la poca calidad de las trencillas de origen como por las continuas salidas de los cables de sus guías del brazo basculante. Para solucionarlo, como podeis ver, he procedido a la fijación de los mismos mediante un poco de cinta de fibra de vidrio. Ya no han vuelto a dar problemas. Cuando los sustituya, los pegaré al brazo basculante y se acabó el problema.

Las trencillas utilizadas han sido estas, de MB Slot, de calidad más que contrastada. No he vuelto a tener problemas de conductividad.

En el eje delantero he quitado todos los tornillos de regulación del mismo, ya que así se permite un movimiento total del eje, lo que hace al coche bastante permisivo aunque se quede alguna milésima por el camino. Aquí podeis ver una foto de la parte delantera del 207. La carrocería casi toca.

Foto del coche totalmente montado y ajustado de alturas.

Estos los guardaré para cuando el 207 descanse en la vitrina.

Por cierto, he aprovechado el tener el coche abierto para dar algo más de tensión al muelle del brazo basculante, ya que como viene de origen está bastante flojo. Para conseguirlo, como podeís apreciar, he doblado la punta del muelle que descansa en el chasis, consiguiendo así el efecto de dureza deseado.

Otro "problemilla" del 207 (o de mis manazas...) es la fragilidad del alerón. Con tanto abrir y cerrar el coche, y con alguna de las salidas de pista que he sufrido durante esta prueba, el alerón ha rendido el alma. Aprovecharé para mostrar cómo lo he solucionado, aunque la idea no es mia, ya que se ha visto en multitud de foros y parques cerrados.

Lo primero que hay que hacer es sanear la zona, quitando con un cuter afilado los restos de pegamento y piezas rotas que pudieran quedar tanto en la carrocería como en los soportes del alerón.

Material necesario para la operación, a saber, alerón a reparar, ciano, cuter, goma de transmisión usada (en este caso MSC) y carrocería del coche.

Se cortan dos trocitos de goma de aproximadamente 1 cm para poder trabajar bien.

Esta es la idea.

Se pegan una de las puntas de los trocitos de goma que hemos cortado a los soportes (saneados) del alerón.

Una vez fraguado el pegamento, se corta el sobrante de goma dejando 3-4 mm. y se introducen por los agujeros de la carrocería que hay justo encima de la luneta térmica.

Ahora podemos comprobar la flexibilidad del invento, que lo hace prácticamente irrompible.

En su posición de reposo, apenas se nota el arreglo.

Perfecto, verdad?

Con los cambios realizados a nivel de neumáticos, ajustes de altura, tensión de muelle y trencillas nuevas, he conseguido superar insultantemente al coche que tenía en el capitulo anterior. Parece mentira que, con este par de cambios, un coche pueda evolucionar tanto. El mejor tiempo conseguido en el primer capitulo, rodando a 8 vueltas en mi tramo fué de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. Con los cambios comentados, he conseguido parar el crono en la prueba de 8 vueltas en 42.567 segundos, con una mejor vuelta de 5.279 segundos. Como puede verse, en la prueba de 8 vueltas hay una mejoría de casi 5 segundos. En la mejor vuelta hay una mejoría de casi medio segundo. Yo creo que es bastante, no?. Además, el coche se ha vuelto mucho más seguro y divertido de pilotar, por lo que no hay que estar constantemente en tensión para no perder tracción como pasaba con los neumáticos de origen.

Bueno, hasta aqui he llegado hoy. Seguiré evolucionando el bicho, y, por supuesto, os lo seguiré contando.

Saludos a tod@s.

Comparativa Mazda 787b (Slot it vs MR Slot)

Vamos hoy con una comparativa de uno de los coches más legendarios de las 24 Horas de Le Mans si no el que más. El Mazda 787b, con motor rotativo (Wankel) entregaba una potencia aproximada de 700 CV a 9.000 vueltas, lo que unido a un contenido peso de 830 kg le sirvieron para imponerse en dicha carrera por delante de toda una legión de Jaguar XJR12, pese a partir de la posición 19, siendo el primer coche de marca japonesa en conseguir la victoria y por supuesto, el primer y único con motor rotativo en conseguir esa proeza.

Maurizio Ferrari, que tonto no es, vió en él un filón. Por un lado, por ser un coche de leyenda además de impresionantemente bonito. Por otro lado, por encajar perfectamente, tanto en su saga de Le Mans Winners como en su colección de coches pertenecientes al Grupo C, lo que hizo que en noviembre de 2009, se empezara a comercializar la decoración vencedora dentro de esa colección. De este coche de Slot it poco más puede decirse, además es uno de los Grupo C de Slot it más rápidos, es precioso, pero... no había ningún otro fabricante que hubiera reproducido ese mismo modelo, lo que me ha hecho, a mi y a muchos, estar esperando otra reproducción de nivel digna de compararla con él.

Esa reproducción ha llegado recientemente al mercado de la mano del fabricante canadiense MR Slotcar, comercializando en España, a través de Criccrac, la versión en kit y la test car que es la que nos ocupa. La primera impresión que da el coche al tenerlo en la mano es la de ser un "pepino". Como reproducción está a la altura del Slot it si no más y su comportamiento recién sacado de caja es asombroso, pero no adelantemos acontecimientos.

El coche, viene en una caja con un carton verde y unido a la base de la urna mediante un tornillo de plástico de media vuelta que recuerda enormemente al usado por Slot it. La forma de la base de la caja también es identica al igual que algunos elementos del coche como tornillería, trencillas e impresión al tenerlo en la mano. Tengo la impresión de que seguramente lo hayan hecho en la misma fábrica en China, o si no, en la de al lado. Si nadie nos dice nada, podemos creer que tenemos en la mano un Slot it más, pero como todos sabemos las comparaciones son odiosas y en este artículo lo vamos a comprobar.

Presentación del coche.

Puede comprobarse como la peana es similar a cualquier Slot it. La pinta del coche es brutal.

A la izquierda los bajos del Slot it. A la derecha el MR. Puede verse como incluso por debajo la carrocería de ambos coches se parece bastante.

Cara a cara.

Detalle del radiador del Slot it.

Detalle del radiador del MR.

Las rejillas del paso de rueda delantero del Slot it no están troqueladas.

En el MR Slotcar, sí.

Detalle del tapón de gasolina.

Mejor resuelto en el MR.

Si observamos la rejilla encima del dorsal...

podemos comprobar cómo parece mejor reproducida en el coche canadiense. Incluso se aprecia el tubo de escape.

Espejo derecho del Slot it.

Espejo derecho del MR. Es más grande que el del coche italiano, por tanto, más fácil de romper.

Sea como sea, los dos son todo un espectáculo para la vista.

Frontal del Slot it. Muy bien reproducido.

Aunque no se aprecian bien los detalles, como mínimo empate con el Slot it.

Bonito a rabiar.

No se vé bien, pero es igualmente bonito.

155.40 mm. desde el morro al alerón.

64.11 mm. de ancho.

151.69 mm del morro al alerón.

63.04 mm de anchura.

¿Lo probamos? Aún hay que seguir leyendo un poco...

Parte interior del Mazda de Slot it.

Parte interior de la carrocería. Me llamó la atención que el piloto va atornillado. Hablando de tornillos, los que unen chasis y carrocería son de una calidad pésima, me costó sangre abrir el coche...

19 gramos.

21 gramos.

Mecánica Slot it 51 gramos.

Mecánica MR Slotcar 55 gramos.

Detalle mecánica Slot it.

Detalle mecánica MR Slotcar.

Me llamo especialmente la atención que, tanto el buje de la corona como los bujes de las llantas son cuadrados. Es la primera vez que veo algo así, imagino que será por motivos de contrapesado. Las llantas delanteras en el Mazda de MR Slotcar son calibradas y de aluminio, por plástico en el de Slot it.

Casí se me olvida comentar que el coche de MR Slotcar es sensiblemente más caro que el Slot it, que pese a pertenecer a la colección Le Mans Winners, no llegaba ni de lejos a los 56-58 euros que cuesta aproximadamente el coche canadiense.

Entremos en materia técnica. Del catálogo de componentes de Slot it no puedo decir nada, ya que es uno de los mejores y más completos a la hora de buscar piezas para mejorar los coches, ya sean de esta marca o de otra que use la medida 2.38 mm. Dentro de ese catálogo se pueden encontrar todo tipo de llantas, coronas en todas las disposiciones, piñones, neumáticos y un largo ect. Una de sus últimas evoluciones son las cunas de 6 anclajes, lo que hace que sus regulaciónes tanto de basculación como de suspensiones sean prácticamente infinitas, haciendo que cualquier piloto pueda adaptar su coche a su estilo de conducción.

Por otro lado, el catálogo de recambios de MR Slotcar es, al menos en España, inexistente, pero si entramos en su página web podemos comprobar que existen cunas que permitirán montar configuraciones de todo tipo como en linea, en ángulo y a 0 grados con motor de caja larga (esto si que es un gran aporte técnico). Tan pronto como el importador traiga estas piezas, se las montaré a ver hasta dónde llega este modelo. Por su puesto con el Slot it haré lo mismo, pero eso será más adelante.

En ambos modelos es posible regular la altura del eje delantero, ya sea mediante los elevadores de plástico tipicos en el Slot it o bien mediante tornillos en el MR Slotcar. Otro punto destacable por lo novedoso es la bancada del test car, que se une al chasis mediante 5 tornillos, teniendo la misma disposición triangular. Parece una mezcla entre la bancada del Reynard de Sloting Plus y la bancada de 6 tornillos de Slot it. Habrá que probarlo en profundidad, pero igualmente, será más adelante ya que la idea inicial de esta comparativa es medir los dos coches estando ambos de serie a excepción de los neumáticos traseros (Scaleauto 4720).

El procedimiento de la prueba ha sido el que sigo habitualmente, es decir, 10 minutos seguidos con cada coche, controlando mejor vuelta y total de vueltas y luego, 30 minutos con cada uno, controlando los mismos parámetros.

Comencemos con el Slot it.

Con los neumáticos Scaleauto 4720 recien montados comienzo a rodar en la tanda de 10 minutos. Rápidamente me doy cuenta que el coche tiene problemas en las curvas más cerradas del circuito, ya que la carrocería y chasis quedan muy ajustados, permitiendo poca basculación. Aún así consigo un mejor tiempo de 5.506 segundos, lo que no está nada mal, pero eso sí, con más salidas de las deseadas debido al problema descrito anteriormente. Consigo hacer 101 vueltas.

En la tanda de 30 minutos consigo rodar un poco más rápido pero con las comentadas salidas de pista por defecto de basculación, logrando un mejor registro de 5.402 segundos y un total de 302 vueltas.

La prueba del 787b MR Slotcar.

Procedo del mismo modo montando neumáticos nuevos Scaleauto 4720. Desde el primer momento, el coche se muestra muy seguro y con una correcta basculación. Su paso por curva es bastante rápido, lo que me hace suponer que su motor tiene un buen poder mágnetico. Consigo hacer en la tanda de 10 minutos 106 vueltas, con un mejor tiempo de 5.427 segundos.

En la prueba de 30 minutos es cuando consigo sacar la quinta esencia a este coche, que siempre va pidiendo más y más, lo que lo hace bastante adictivo. Completo 309 vueltas, parando el crono en el mejor de los casos en 5.385 segundos, lo que me hace quedarme satisfecho.

Con estos resultados, parece que el coche canadiense es superior al transalpino, aunque no dudo que este último, eliminando los problemas de basculación puede estar bastante cerca e incluso plantarle cara.

Como curiosidad comentar que, con los neumáticos de serie, con ninguno de los dos coches he conseguido bajar de los 7 segundos....

Bueno, hasta aquí he llegado hoy. Espero que los recambios del MR Slotcar lleguen pronto, para poder seguir mejorandolo, ya que pinta bien.

Espero que os haya gustado.

Hasta más ver.

Editado para incluir medidas guía/eje trasero y guía/eje delantero.

96.53 mm aprox. entre guia y eje trasero.

13.81 mm entre guia y eje delantero.

Estas medidas pueden variar unas décimas, ya que para medir la distancia entre la guia y el eje trasero correctamente, hay que desmontar la corona. Con la distancia entre la guia y el eje delantero el problema que exite es que no cabe el calibre entre el agujero del tornillo de la carrocería y el propio eje.