Grupo N. Presente y ¿Futuro?

¿Presente y futuro?

Esta entrada viene provocada por la irrupción en el mercado del nuevo Subaru Imprezza de MSC. Este coche, se vende en configuración lineal, ya sea en kit o montado con la decoración de McRae, o bien en disposición angular (de momento sólo en kit). La versión angular, evidentemente irá a parar a la categoría SuperN, pero, ¿y la versión lineal?. Tenemos pues el debate servido.

Subaru Imprezza WRC de MSC.

Con el coche en la mano, y comenzando por su carrocería procedo a su pesaje, arrojando la báscula una tara de 24.7 gramos sin tornillos. En orden de marcha (con tornillos) sobrepasa el límite de 25 gramos, por lo que respecto a la carrocería no ha problema para incluirlo en Grupo N. Existe cierta controversia en el peso de la carrocería puesto que, en la versión decorada de la misma vienen montadas de origen dos arandelas de bronce en los tetotes de los tornillos delanteros, no ocurriendo lo mismo en el kit que se vende desmontado, en el que, evidentemente, vienen sin montar. De su montaje o no dependemos el alcanzar los 25 gramos deseados como mínimo. El ancho de la misma, no llega en ninguna de sus cotas a los 61 mm (máximo reglamentario), por lo que en este aspecto no tendría problemas por entrar en Grupo N. Sigamos por la parte delantera. Podemos observar que el eje delantero tiene regulación, lo que de momento lo excluye del Grupo N, a no ser que en la próxima revisión de los reglamentos se permita. Personalmente, considero que si no se ponen tornillos para la regulación, permitiendo el libre movimiento del eje, es como si no la tuviera. El coco actual de esta categoría no tiene regulación en el eje delantero, pero, ¿acaso no se puede regular la altura del eje mediante las distintas durezas de amortiguadores de que dispone?. Sólo este punto nos puede llevar horas de debate.

Detalle contrapesos de bronce.

Detalle reguluación eje delantero.

Sigamos avanzando por el chasis. Llegamos al soporte del motor. Vemos que dicho soporte está anclado al chasis mediante 4 tornillos en un formato compatible con Slot it, además de ser susceptible de poder montar suspensión. Otro punto de controversia ya que el reglamento de Grupo N no permite cunas basculantes ni, por tanto suspensión en la misma, y en consecuencia, este coche estaría prohibido para este grupo, pero hay que esperar futuras revisiones del reglamento. Y pregunto de nuevo: ¿no hace mucho no se permitía?. Vease como ejemplo algunos coches de Ninco. Y una pregunta más: si la bancada está completamente apretada y sin basculación, ¿si se permitiría?. Bajo mi punto de vista debe permitirse, puesto que ya se ha hecho en el pasado. Aprovechando que estamos en el soporte de motor. El Subaru monta de origen el motor Thunder. Este motor se caracteríza por una pegada en torno a -8 gramos en la UMS, lo que según el reglamento de Grupo N sería excluyente, ya que el límite son -6 gramos. El de la unidad que vamos a probar, en la UMS del Club Córdoba Slot arrojó un valor de -5.9 gramos, por lo que, según veo, podría correr con él. Entonces ¿que se hará?, ¿se admitirán motores de esta marca que estén como mucho en -6 gramos UMS o por el contrario como la mayoría de ellos superan este valor, se prohibirán? Pienso que lo más lógico es no poner trabas a fabricantes que se molestan en sacar un coche nuevo al mercado con cosas como estas del motor y dejar que se montara cualquier marca de motor,aunque no sea de la misma marca que el coche, que no superara los -6 gramos UMS de magnetismo.

Foto superior de la cuna.

Foto parte inferior de la cuna. Puede apreciarse el orificio para montar la suspensión de la misma.

Foto detalle del motor.

Chasis completo.

Otro punto en el que el Subaru discrepa con el reglamento actual es en el año del coche al que representa el modelo McRae, ya que representa un coche de 1997, por lo que es considerado como clásico, por tanto, no puede correr en Grupo N. ¿O si?. Dejadme que de mi opinión (que para eso es mi blog, jejeje!!!). Yo creo que debería permitirse, puesto que los Subarus de MSC vendidos en Kit vienen etiquetados como 1997/98/99. No puede permitirse que por un detalle de decoración (1997) un coche como este se quede fuera de la categoría. Otro punto de discordia.

Dorsal Montecarlo 1997.

Un detalle que no sé a ciencia cierta si puede ser motivo de conflicto con el reglamento es que el Imprezza de MSC dispone en su chasis de 4 orificios mediante los cuales podemos roscar 4 tornillos suministrados con el coche a fin de regular la altura de su carrocería. No sé si esto está recogido en el reglamento, pero es un detalle técnico muy simple y eficaz.

Regulación de altura.

Regulación altura carrocería.

Por lo demás poco más que contar de su aspecto técnico. Monta relación 9x27 con piñón de bronce y corona regulable de dos piezas, igualmente de bronce. Tracción 4x4 mediante poleas de distinta medida y goma amarilla. Con lo de las poleas no voy a polemizar, pese a ser manifiestamente ilegales en este grupo, ya que es un asunto fácilmente subsanable además de recomendable, dado la baja calidad de las mismas.

Foto detalle poleas.

El coche monta la misma guía de serie con muelle que el Ford RS200 y el Metro (MSC/Scaleauto), con unas trencillas de cobre de no mucha calidad. Igualmente recomiendo el cambio de cables dado la rigidez de los mismos.

Guia MSC/Scaleauto rebajada.

Hablemos ahora del Citroen C4 de Ninco. Bueno, en realidad, poco hay que comentar. Es, con el reglamento actual en la mano, un Grupo N por los cuatro costados, además de ser la montura a batir en éste grupo actualmente. Desbancó en su momento al Subaru Imprezza de Ninco, por lo que poco más puede decirse en su favor. Además monta de serie el motor NC5 que es, con diferencia el mejor motor para Grupo N de la actualidad. Monta de serie tracción 4x4 por poleas y goma de transmisión, existiendo en el mercado gomas de distinta tensión. Igualmente monta suspensión en ambos ejes, motivo este por el cual, pese a no ser una regulación de altura del mismo propiamente dicha, si es cierto que dependiendo de la dureza elegida puede variarse al altura del eje delantero. Es un coche que va muy bien ya sea en limpio o sucio, en circuitos rápidos o lentos, con frio o calor y en todo tipo de circunstancias, en gran medida debido a las suspensiones comentadas anteriormente. Sólo existe en versión lineal, por lo que no tuvo en su momento los "problemas" de homologación que puede tener el Subaru Imprezza de MSC.

Citroen C4 Ninco.

Suspensión delantera Citroen C4.

Suspensión trasera Citroen C4 Ninco.

Con la completa esperanza de que el Subaru Imprezza de MSC sea admitido como Grupo N, os traigo hoy la comparativa con el actual lider de este grupo, el Citroen C4, en lo que puede ser un adelanto de lo que puede verse en un futuro en los parques cerrados de nuestra geografía.

Los equipos Subaru y Citroen "velan armas".

¿Tendremos nuevo rey en los parques cerrados?

El proceder de la prueba será simple. Rodaré por los dos carriles de mi pista en ambos sentidos, con gomas nuevas y con gomas usadas, por lo que realizaré 8 pasadas de 8 vueltas cada una con cada coche, teniendo en cuenta el tiempo total de pasada y la mejor vuelta obtenida con cada uno de ellos. Mi compañero Adrian, de la Escudería RSP, hará lo mismo, de modo que tendremos dos opiniones por el precio de una (jajaja!!!). Probaremos un Citroen C4 de serie, a excepción de los neumáticos comentados anteriormente y trencillas. Rodaremos también con el Citroen C4 afinado para la categoría de Grupo N. Finalmente rodaremos con el Subaru de MSC. La preparación del C4 afinado la podeís ver igualmente aquí.

Citroen C4 WRC en "acción".

Dejemos la palabrería y entremos en acción y apretemos el gatillo, que es lo que nos gusta. Si pinchais aqui (abrir con Adobe Reader), se pueden ver los mejores tiempos por vuelta y los mejores totales obtenidos por un servidor y Adrián con cada uno de los coches probados. Puede observarse que, en manos de Adrián, el Subaru ha sido el mejor coche, ya que con él ha conseguido hacer el mejor tiempo total que con los 3 C4. En mi caso hubiera sido igual, de no ser por el caracter agrio del motor que monta el Imprezza, carente de bajos y con unos altos de mala leche, lo que me hizo cometer más salidas de las deseadas en las pistas 2 y 4. De no haber sido por eso, (veáse mejor vuelta) no tengo la menor duda de que igualmente hubiera superado a los Ninco.

Bueno, hasta aqui llego hoy, espero que sea de vuestro interés y agrado.

Saludos.

Pd. Gracias Adrián!!!

Nuevos (primer semestre 2011)

Os presento hoy los coches que he ido añadiendo a mi colección desde el día 01 de enero de 2011 al 30 de junio de 2011. No son tantos como en otras ocasiones (maldita crisis!), pero, bajo mi punto de vista, bien escogidos.

Nissan R390 LT de Slot it.

Este ya lo conoceis. Peugeot 207 S2000 Avant Slot.

Lolas de Sloter para mis peques. Los pille a 10 euros cada uno en Poly.

Ford GT de Ninco, comprado usado a un compañero.

Austin Metro de MSC. Una chulada.

Ford RS200 de MSC.

Está evolucionado para la copa MSC del Club Slot Sevilla.

Otro conocido. Mazda 787b de MR Slotcar, precioso.

Espero poder seguir así con este ritmo, sin prisa pero sin pausa. Aún quedan bastantes coches a los que les tengo ganas, como por ejemplo:

• Clio NSR
• Punto NSR
• Corvette NSR
• Ford GT 40 Slot it (Gulf)
• Mirage Avant Slot
• Porsche Kremer Avant Slot
• Subaru MSC

Seguro que alguno de ellos vereís por aquí en las siguientes entregas.

Saludos a todos.

Reventando un neumático (parte 11)

Buenas a todos. Después de aproximadamente 5 meses, he decidido "jubilar" al neumático Fly Racing que me cedió para su destrucción J.A. Torres (Sprne). Con este neumático he tenido serios problemas de motivación ya que veía que por muchas vueltas que daba, apenas hacia mella en él. Con este neumático he conseguido rodar 14.338 vueltas (180 km y 802 m.), por lo que es, con diferencia, el neumático con el que más distancia he recorrido. De tiempos por vuelta tampoco está mal, habiendo conseguido un mejor registro de 5.186 segundos, lo que los situa a aproximadamente 2 décimas del mejor tiempo (Spirit) y con un ritmo que se situa en torno a los 5.25-5.35 segundos por vuelta. Un problemilla que he tenido con ellos y que ha determinado su "jubilación" y digo esto porque no lo he roto, es que el neumático ha ido desgastándose al final de forma rara, es decir, parecía ir encogiendo de anchura (se ve en fotos más abajo), lo que hizo que al final de la vida útil de éste, tuviera varios desllantes, tanto en tandas de 10 minutos como en tandas superiores en tiempo, con la inestabilidad y las salidas de pista que ello conlleva, comprometiendo la integridad del coche, por lo que, cinco meses después me he decidido a retirarlos de circulación. El comportamiento de esto neumáticos por tanto podemos definirlos como "sport". No son unos neumáticos para carreras al sprint, los hay mejores como ya hemos visto en otras entradas, pero son unos buenos neumáticos para entrenar, tanto por su resistencia a los km., como por su constancia y rendimiento ante el crono. Para casa son perfectos, ya que permiten diversión sin el stress de hacer pitar el crono vuelta tras vuelta.

Una vez más, toca cambio de gomas.

Los rivales se acercan, el Reynard ha desllantado...

Lo pasan sin compasión, los problemas son evidentes.

Incluso los GTs más vetustos hacen presa de él.

Esto es lo que os decía. Aún no está desllantado, pero el desgaste hace que se vea la llanta...

Otra toma más, se ve el centro de la llanta.

Croqueta después de tanda de 15 minutos.

Video estado neumático después de tanda de 30 minutos.

El coche desallantado se vuelve inconducible.

Esperando neumáticos nuevos. El chasis arrastra por el suelo.

Detalle del desllante.

Foto del interior antes de limpiar, engrasar y cambiar neumáticos.

Estaba bastante metido, casi tengo que quitar la llanta.

Aún no está roto, pero se aprecia que esta bastante desgastado.

Aunque no se vé bien con la sombra, el neumático está totalmente deformado.

No está muy sucio en comparación con la porquería que soltaron neumáticos probados con anterioridad.

La carrocería estaba prácticamente limpia, lo que confirma mi teoría de que cuanta más porquería suelte un neumático, menos agarra.

Neumáticos Scalextric Slick Pro, los siguientes en el corredor de la muerte... Cedidos gentilmente por el compañero "Tonipenalva". GRACIAS!!!. Decir de ellos que son bastante estrechos y tiene un tacto un poco duro. A ver que tal resultan.

Neumáticos montados y chasis listo.

El neumático viene tampografiado de Michelin, dando un aspecto muy racing.

Listo para seguir.

El cementerio sigue ampliandose.

Por otro lado comentar que el Reynard sigue con su tónica general, llantas centradas, transmisión Ok, chasis Ok, etc. Lo único que he visto es que los ejes/cojinetes empiezan a tener algo de juego, aunque de momento está dentro de lo razonable, seguiré con ellos. La guía está tambien desgastándose, pero seguiré con ella hasta que se rompa...

Bueno señores, hasta aqui han llegado los Fly Racing, nada más y nada menos que 180 km. Espero que os haya gustado y que haya sido de interés.

Nos vemos pronto.

Saludos!!!.

Evolución Básica coche SN. 2ª parte

Bueno señores, con bastante más retraso del deseado, voy a continuar hoy con la segunda entrega de la saga "Evolución Básica coche SN".

Hoy, como ya comenté en la entrada de presentación de esta serie, toca el turno al cambio de neumáticos y, por tanto, reajuste de alturas para el correcto funcionamiento del coche con sus nuevos "zapatos".

El protagonista. Lo relatado en estos artículos es extrapolable a cualquier modelo de rallie de Avant Slot ya que todos los 4x4 de rallie de esta marca comparten chasis.

Entremos en materia. Los neumáticos que he escogido para el tren delantero son los Speedlight/Reprotec con referencia RT 2003. Éstos neumáticos son idoneos para el eje delantero por su ausencia de grip y bajo perfil, además de ser rallados, lo que nos permite una menor superficie de contacto con la pista, con las ventajas que ello conlleva. Para el tren posterior, los elegidos han sido los nuevos Scaleauto Spirits referencia SC4734. El principal motivo para esta elección es su excelente agarre. También debemos tener en cuenta su anchura, ya que estos coches no van precisamente sobrados de anchura en la parte trasera de sus carrocerías, por lo que si escogemos un neumático más ancho, corremos el riesgo de que, al bascular la carrocería, toque con el neumático, apareciendo los temidos rebotes y la inestabilidad del coche. Otro factor a tener en cuenta es que, al tener menor perfil que los SC4735 (los anchos), podemos beneficiarnos de una menor altura del motor al suelo, aprovechándose mejor su poder magnético.

En esta foto puede observarse la altura del motor antes de ajustar la misma, pero con los neumáticos Scaleauto Spirits SC4734 ya colocados. El motor queda muy bajo, se pega en el rail.

Para evitar lo comentado en la foto anterior, debemos ajustar la altura del coche actuando sobre los tornillos de regulación del eje trasero, como ya vimos en el capitulo anterior. En este caso es fácil, ya que al llevar las llantas de serie, con estos neumáticos casi nos obliga a subir la parte trasera del coche al máximo. Debemos observar, antes de proseguir con el ajuste de la corona, el libre giro del eje, como igualmente se hizo con el video del capitulo anterior.

Altura correcta.

Durante las pruebas, el coche ha mostrado un rendimiento irregular, provocado en partes iguales por la poca calidad de las trencillas de origen como por las continuas salidas de los cables de sus guías del brazo basculante. Para solucionarlo, como podeis ver, he procedido a la fijación de los mismos mediante un poco de cinta de fibra de vidrio. Ya no han vuelto a dar problemas. Cuando los sustituya, los pegaré al brazo basculante y se acabó el problema.

Las trencillas utilizadas han sido estas, de MB Slot, de calidad más que contrastada. No he vuelto a tener problemas de conductividad.

En el eje delantero he quitado todos los tornillos de regulación del mismo, ya que así se permite un movimiento total del eje, lo que hace al coche bastante permisivo aunque se quede alguna milésima por el camino. Aquí podeis ver una foto de la parte delantera del 207. La carrocería casi toca.

Foto del coche totalmente montado y ajustado de alturas.

Estos los guardaré para cuando el 207 descanse en la vitrina.

Por cierto, he aprovechado el tener el coche abierto para dar algo más de tensión al muelle del brazo basculante, ya que como viene de origen está bastante flojo. Para conseguirlo, como podeís apreciar, he doblado la punta del muelle que descansa en el chasis, consiguiendo así el efecto de dureza deseado.

Otro "problemilla" del 207 (o de mis manazas...) es la fragilidad del alerón. Con tanto abrir y cerrar el coche, y con alguna de las salidas de pista que he sufrido durante esta prueba, el alerón ha rendido el alma. Aprovecharé para mostrar cómo lo he solucionado, aunque la idea no es mia, ya que se ha visto en multitud de foros y parques cerrados.

Lo primero que hay que hacer es sanear la zona, quitando con un cuter afilado los restos de pegamento y piezas rotas que pudieran quedar tanto en la carrocería como en los soportes del alerón.

Material necesario para la operación, a saber, alerón a reparar, ciano, cuter, goma de transmisión usada (en este caso MSC) y carrocería del coche.

Se cortan dos trocitos de goma de aproximadamente 1 cm para poder trabajar bien.

Esta es la idea.

Se pegan una de las puntas de los trocitos de goma que hemos cortado a los soportes (saneados) del alerón.

Una vez fraguado el pegamento, se corta el sobrante de goma dejando 3-4 mm. y se introducen por los agujeros de la carrocería que hay justo encima de la luneta térmica.

Ahora podemos comprobar la flexibilidad del invento, que lo hace prácticamente irrompible.

En su posición de reposo, apenas se nota el arreglo.

Perfecto, verdad?

Con los cambios realizados a nivel de neumáticos, ajustes de altura, tensión de muelle y trencillas nuevas, he conseguido superar insultantemente al coche que tenía en el capitulo anterior. Parece mentira que, con este par de cambios, un coche pueda evolucionar tanto. El mejor tiempo conseguido en el primer capitulo, rodando a 8 vueltas en mi tramo fué de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. Con los cambios comentados, he conseguido parar el crono en la prueba de 8 vueltas en 42.567 segundos, con una mejor vuelta de 5.279 segundos. Como puede verse, en la prueba de 8 vueltas hay una mejoría de casi 5 segundos. En la mejor vuelta hay una mejoría de casi medio segundo. Yo creo que es bastante, no?. Además, el coche se ha vuelto mucho más seguro y divertido de pilotar, por lo que no hay que estar constantemente en tensión para no perder tracción como pasaba con los neumáticos de origen.

Bueno, hasta aqui he llegado hoy. Seguiré evolucionando el bicho, y, por supuesto, os lo seguiré contando.

Saludos a tod@s.