Encintado de motor.

Vamos a retomar el pulso de blog!

Esta entrada esta dedicada a todos aquellos que tienen coches, digamos antiguos los cuales no disponen de sistema alguno de sujección del motor, ya sea mediante tornillos o algún otro sistema y especialmente dedicada a todos aquellos que empiezan y no saben muy bien cómo y porque encintar un motor.

Existen diversos motivos por los que encintar un motor. Los principales son:

• Evitar vibraciones.
• Evitar la salida del motor de su alojamiento en caso de impacto fuerte.
• Evitar que el motor al salirse de su alojamiento rompa la corona.

Aprovecharé la entrada para hacer también la presentación en sociedad del último miembro de mi colección, el Porsche 911 Repsol de Ninco.

Porsche 911 Respol de Ninco.

Para proceder al encintado, lo primero que debemos hacer es desmontar la carrocería del chasis, al que se encuentra fijada en este caso por dos tornillos.

Paso 1. Chasis sin carrocería.

Estos son los elementos que necesitamos de momento; Chasis del coche en cuestión, cinta de plasto y tijeras.

Paso 2. Sacamos el motor de su alojamiento presionando por la parte inferior del chasis la parte delantera del motor, es decir, la más alejada del piñón.

Paso 3. Repetimos la operación anterior por la parte trasera, es decir, por la parte más cercana al piñón.

Paso 4. En este caso los cables no vienen soldados al motor, aprovecharemos para soldarlos luego.

Paso 5. Cortamos un trozo generoso de cinta (unos 15-20 cm).

Paso 6. Pegamos fuertemente un extremo de la cinta en la parte inferior del chasis (la que da a la pista).

Paso 7. Introducimos el otro extremo de la cinta por el agujero donde estaba el motor.

Paso 8. Superponemos el motor en su alojamiento sin encajarlo en el mismo. El pegamento de la cinta debe quedar hacia el lado opuesto del motor, para que no se quede pegado en el mismo.

Por el hueco que se ve entre chasis y motor hay que pasar la cinta.

Paso 9. Se pasa la cinta por el hueco de la imagen anterior y se coloca el motor en su alojamiento.

Paso 10. Se tensa la cinta.

Paso 11. Se fija el extremo de la cinta al chasis, a mismo tiempo que la mantenemos tensa pero si excesos, ya que se puede doblar el chasis.

Paso 12. Se corta el sobrante. No tirarlo, nos va a servir más adelante.

Paso 13. Se fija definitivamente la cinta al chasis.

Paso 14. Con el sobrante de la cinta procedemos a pegarla encima de la cinta que rodea el motor, de forma que evite que esta se pege al interior de el habitaculo o carrocería, dificultando la basculación de la misma.Paso 15. Cortamos la cinta sobrante, ajustando el corte para que toda la parte del pegamento quede cubierta.

Paso 16. Pelamos unos 2 mm de cable.

Material necesario. Soldador de estaño y estaño.

Paso 17. Estañamos un poco los bornes del motor. Procedemos igualmente con los cables.

Paso 18. Ponemos el cable previamente estañado sobre el borne del motor y damos calor con el soldador. Debe quedar como en la foto.

Ya que estamos, fijamos los cables al chasis, de modo que permitan un buen autocentrado de la guía. A modo de curiosidad comentar que este coche (al menos el mio), trae un cable de sección bastante más gruesa que el otro.... ver para creer.

Ya que estamos, cortamos dos secciones de palito de "caramelo con palo" (jajaja...) y lo introducimos entre la llanta delantera y el casquillo, con la finalidad de evitar el tremendo desplazamiento lateral del eje delantero tal como viene montado de serie, vigilando que al volver a montar la llanta, el eje gire libremente, no gripado.

Chasis totalmente terminado, con el motor encintado, cables soldados, holgura del eje delantero corregida, engrasado y aceitado y listo para usarse.

Posando junto a su hermano.

Bueno, espero que os haya gustado el artículo, y sobre todo que sea de vuestro interés.

Saludos a tod@s.

Pd. este 911 no sabe lo que se le viene encima....

Evolución Básica coche SN. 2ª parte

Bueno señores, con bastante más retraso del deseado, voy a continuar hoy con la segunda entrega de la saga "Evolución Básica coche SN".

Hoy, como ya comenté en la entrada de presentación de esta serie, toca el turno al cambio de neumáticos y, por tanto, reajuste de alturas para el correcto funcionamiento del coche con sus nuevos "zapatos".

El protagonista. Lo relatado en estos artículos es extrapolable a cualquier modelo de rallie de Avant Slot ya que todos los 4x4 de rallie de esta marca comparten chasis.

Entremos en materia. Los neumáticos que he escogido para el tren delantero son los Speedlight/Reprotec con referencia RT 2003. Éstos neumáticos son idoneos para el eje delantero por su ausencia de grip y bajo perfil, además de ser rallados, lo que nos permite una menor superficie de contacto con la pista, con las ventajas que ello conlleva. Para el tren posterior, los elegidos han sido los nuevos Scaleauto Spirits referencia SC4734. El principal motivo para esta elección es su excelente agarre. También debemos tener en cuenta su anchura, ya que estos coches no van precisamente sobrados de anchura en la parte trasera de sus carrocerías, por lo que si escogemos un neumático más ancho, corremos el riesgo de que, al bascular la carrocería, toque con el neumático, apareciendo los temidos rebotes y la inestabilidad del coche. Otro factor a tener en cuenta es que, al tener menor perfil que los SC4735 (los anchos), podemos beneficiarnos de una menor altura del motor al suelo, aprovechándose mejor su poder magnético.

En esta foto puede observarse la altura del motor antes de ajustar la misma, pero con los neumáticos Scaleauto Spirits SC4734 ya colocados. El motor queda muy bajo, se pega en el rail.

Para evitar lo comentado en la foto anterior, debemos ajustar la altura del coche actuando sobre los tornillos de regulación del eje trasero, como ya vimos en el capitulo anterior. En este caso es fácil, ya que al llevar las llantas de serie, con estos neumáticos casi nos obliga a subir la parte trasera del coche al máximo. Debemos observar, antes de proseguir con el ajuste de la corona, el libre giro del eje, como igualmente se hizo con el video del capitulo anterior.

Altura correcta.

Durante las pruebas, el coche ha mostrado un rendimiento irregular, provocado en partes iguales por la poca calidad de las trencillas de origen como por las continuas salidas de los cables de sus guías del brazo basculante. Para solucionarlo, como podeis ver, he procedido a la fijación de los mismos mediante un poco de cinta de fibra de vidrio. Ya no han vuelto a dar problemas. Cuando los sustituya, los pegaré al brazo basculante y se acabó el problema.

Las trencillas utilizadas han sido estas, de MB Slot, de calidad más que contrastada. No he vuelto a tener problemas de conductividad.

En el eje delantero he quitado todos los tornillos de regulación del mismo, ya que así se permite un movimiento total del eje, lo que hace al coche bastante permisivo aunque se quede alguna milésima por el camino. Aquí podeis ver una foto de la parte delantera del 207. La carrocería casi toca.

Foto del coche totalmente montado y ajustado de alturas.

Estos los guardaré para cuando el 207 descanse en la vitrina.

Por cierto, he aprovechado el tener el coche abierto para dar algo más de tensión al muelle del brazo basculante, ya que como viene de origen está bastante flojo. Para conseguirlo, como podeís apreciar, he doblado la punta del muelle que descansa en el chasis, consiguiendo así el efecto de dureza deseado.

Otro "problemilla" del 207 (o de mis manazas...) es la fragilidad del alerón. Con tanto abrir y cerrar el coche, y con alguna de las salidas de pista que he sufrido durante esta prueba, el alerón ha rendido el alma. Aprovecharé para mostrar cómo lo he solucionado, aunque la idea no es mia, ya que se ha visto en multitud de foros y parques cerrados.

Lo primero que hay que hacer es sanear la zona, quitando con un cuter afilado los restos de pegamento y piezas rotas que pudieran quedar tanto en la carrocería como en los soportes del alerón.

Material necesario para la operación, a saber, alerón a reparar, ciano, cuter, goma de transmisión usada (en este caso MSC) y carrocería del coche.

Se cortan dos trocitos de goma de aproximadamente 1 cm para poder trabajar bien.

Esta es la idea.

Se pegan una de las puntas de los trocitos de goma que hemos cortado a los soportes (saneados) del alerón.

Una vez fraguado el pegamento, se corta el sobrante de goma dejando 3-4 mm. y se introducen por los agujeros de la carrocería que hay justo encima de la luneta térmica.

Ahora podemos comprobar la flexibilidad del invento, que lo hace prácticamente irrompible.

En su posición de reposo, apenas se nota el arreglo.

Perfecto, verdad?

Con los cambios realizados a nivel de neumáticos, ajustes de altura, tensión de muelle y trencillas nuevas, he conseguido superar insultantemente al coche que tenía en el capitulo anterior. Parece mentira que, con este par de cambios, un coche pueda evolucionar tanto. El mejor tiempo conseguido en el primer capitulo, rodando a 8 vueltas en mi tramo fué de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. Con los cambios comentados, he conseguido parar el crono en la prueba de 8 vueltas en 42.567 segundos, con una mejor vuelta de 5.279 segundos. Como puede verse, en la prueba de 8 vueltas hay una mejoría de casi 5 segundos. En la mejor vuelta hay una mejoría de casi medio segundo. Yo creo que es bastante, no?. Además, el coche se ha vuelto mucho más seguro y divertido de pilotar, por lo que no hay que estar constantemente en tensión para no perder tracción como pasaba con los neumáticos de origen.

Bueno, hasta aqui he llegado hoy. Seguiré evolucionando el bicho, y, por supuesto, os lo seguiré contando.

Saludos a tod@s.

Evolución Básica coche SN. 1ª parte

Buenas tardes a tod@s.

Con algo más de retraso del previsto, os traigo la primera entrega del proceso de evolución de un coche de rallie de Avant Slot. En esta primera parte, hablaré sobre todo de regulación de alturas. En principio, todo lo hecho en este capitulo se ha realizado con el material de serie, sin agregar ningún elemento externo.

Vamos allá!!! Siempre, a cualquiera que me haya preguntado, he dicho que para empezar a regular este tipo de coches, tenemos que empezar por la parte trasera, teniendo en cuenta el diametro total de la rueda (llanta+goma) y la altura al suelo. La experiencia con este coche, me dicta que la altura ideal del chasis al suelo está en torno a 1.1 mm. aproximadamente. Si lo bajamos más, corremos un grave riesgo de que se quede pegado al carril.

En esta primera foto, podemos ver la altura del motor al suelo tal como sale el coche de la caja.

Por otra parte, si recordaís, en la presentación de esta prueba en el capitulo anterior, veiamos como aunque el coche tocaba en la placa con las 4 ruedas, el chasis no se encontraba paralelo al suelo pese a estar prácticamente recto. Este efecto se debe a lo justo que entra el motor en su alojamiento provocando que el chasis se retuerza al colocar el motor en su sitio. Para evitar esto, tenemos que limar suavemente (nada de rebajes) el anclaje del motor por su parte delantera y trasera, de modo que al colocar el mismo y atornillarlo, no tuerza el chasis. Os dejo un par de fotos de los anclajes con dichas rebabas eliminadas.

Otro sitio que hay que repasar un pelin es la pieza dónde se aloja el tornillo de regulación del eje trasero en su parte inferior del chasis. Dicha pieza interfiere en el movimiento tanto de la corona como del stopper, no permitiendo ajustar correctamente la holgura del eje trasero. Ojo, sólo hay que repasar un poco, nada de rebajes!!!

En esta foto se aprecia la pieza semicircular de la que hablo. Puede verse que el stopper puede ir más cerca del cojinete, pero dicha pieza se lo impide.

Repasamos con la lima...

Et voilà!

Repetimos el proceso en el lado de la corona.

Con estas cosas hechas, ya podemos proceder a regular la altura del eje trasero. Para ello, necesitamos placa de verificación y llave hexagonal de 0.95 mm. Con ella, debeis apretar/aflojar los tornillos que están encima y debajo de los cojinetes, siempre en la misma medida por arriba y por abajo, para asegurarnos de que el eje suba/baje de forma paralela.

Una vez conseguida la altura del motor deseada (recomiendo en torno a 1.1 mm.), procedo a aflojar tanto corona como stopper. Para qué hago esto? pues muy simple, de esta forma me aseguro que ambos cojinetes están a la misma altura y paralelos, de forma que el movimiento del eje no se vea frenado.

Es importante a la hora de apretar los tornillos de regulación del eje trasero, no apretarlos mucho, ya que el eje se frenaría, ni dejarlos flojos, ya que puede estropear la transmisión además de aparecer rebotes al acelerar.

En las siguientes fotos queda más o menos claro el proceso.

Corona y stopper aflojados para verificar el libre giro del eje.

Detalle de la altura del eje respecto a los tetones de apriete de la pieza de regulación del eje trasero. Es una buena referencia para asegurarnos que el eje se encuentra paralelo al chasis.

Video del libre giro del eje.

Detalle de la altura final del chasis. Puede verse que se ha reducido considerablemente, con el consiguiente aprovechamiento del efecto mágnetico del motor.

Pasemos a la parte delantera. Después de todo lo visto hasta ahora, veamos que podemos hacer por delante.

En primer lugar, he eliminado el tornillo que regula la caida del brazo basculante. De este modo, me aseguro que baje todo lo posible, haciendo el coche más seguro ante saltos, irregularidades y demás lindezas que habitan en los tramos de rallyslot.

Una vez hecho esto, también he eliminiado los tornillos de regulación del eje delantero, tanto por arriba como por abajo. Esto nos permite un gran movimiento arriba/abajo del eje, quedándo así un coche muy seguro ante los baches y demas. Se lo tragará todo (los baches, eeeeh!).

Con el coche en la placa, procederemos a apretar-ajustar el tornillo philips que veis, de forma que, el brazo basculante en su posición de reposo, permita a la guía calar lo máximo en el carril, teniendo en cuenta de que al apretarlo, las ruedas delanteras sigan tocando la placa. Hay que acordarse se colocar bien los cables para que no se enchanchen con dicho tornillo, además de dejar también un poco de holgura entre el tornillo y el brazo basculante (sólo un pelin), ya que en caso contrario, puede regalarnos unos rectos impresionantes.

También es bastante importante el estado de las trencillas, que deben estar lo más planas posibles y con una dureza tal que no nos haga el famoso efecto muelle impidiendo que la guía cale del todo en el carril y pudiendo provocar los temidos "caballitos" y rebotes al acelerar.

En la siguiente foto, puede verse que con los cambios realizados, el coche pisa correctamente y su chasis queda alineado con el suelo. Además la guía entra del todo en el carril.

Con todos estos ajustes realizados hemos pasado de tener un coche que de serie, en su mejor tanda de 4 intentos en mi tramo, ha hecho un tiempo total de 49.441 segundos, con una mejor vuelta de 5.966 segundos, a otro coche en el que no nos hemos gastado un céntimo, capaz de hacer en su mejor tanda de 4 intentos, un tiempo total de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. La mejora por tanto es evidente, pero queda bastante camino por delante.

Bueno, hasta aquí llego hoy. Espero poder seguir pronto con el segundo capitulo.

Saludos a tod@s.