Buenas tardes a tod@s.
Con algo más de retraso del previsto, os traigo la primera entrega del proceso de evolución de un coche de rallie de Avant Slot. En esta primera parte, hablaré sobre todo de regulación de alturas. En principio, todo lo hecho en este capitulo se ha realizado con el material de serie, sin agregar ningún elemento externo.
Con algo más de retraso del previsto, os traigo la primera entrega del proceso de evolución de un coche de rallie de Avant Slot. En esta primera parte, hablaré sobre todo de regulación de alturas. En principio, todo lo hecho en este capitulo se ha realizado con el material de serie, sin agregar ningún elemento externo.
Vamos allá!!! Siempre, a cualquiera que me haya preguntado, he dicho que para empezar a regular este tipo de coches, tenemos que empezar por la parte trasera, teniendo en cuenta el diametro total de la rueda (llanta+goma) y la altura al suelo. La experiencia con este coche, me dicta que la altura ideal del chasis al suelo está en torno a 1.1 mm. aproximadamente. Si lo bajamos más, corremos un grave riesgo de que se quede pegado al carril.
En esta primera foto, podemos ver la altura del motor al suelo tal como sale el coche de la caja.
En esta primera foto, podemos ver la altura del motor al suelo tal como sale el coche de la caja.
Por otra parte, si recordaís, en la presentación de esta prueba en el capitulo anterior, veiamos como aunque el coche tocaba en la placa con las 4 ruedas, el chasis no se encontraba paralelo al suelo pese a estar prácticamente recto. Este efecto se debe a lo justo que entra el motor en su alojamiento provocando que el chasis se retuerza al colocar el motor en su sitio. Para evitar esto, tenemos que limar suavemente (nada de rebajes) el anclaje del motor por su parte delantera y trasera, de modo que al colocar el mismo y atornillarlo, no tuerza el chasis. Os dejo un par de fotos de los anclajes con dichas rebabas eliminadas.
Otro sitio que hay que repasar un pelin es la pieza dónde se aloja el tornillo de regulación del eje trasero en su parte inferior del chasis. Dicha pieza interfiere en el movimiento tanto de la corona como del stopper, no permitiendo ajustar correctamente la holgura del eje trasero. Ojo, sólo hay que repasar un poco, nada de rebajes!!!
En esta foto se aprecia la pieza semicircular de la que hablo. Puede verse que el stopper puede ir más cerca del cojinete, pero dicha pieza se lo impide.
Repasamos con la lima...
Et voilà!
Repetimos el proceso en el lado de la corona.
Con estas cosas hechas, ya podemos proceder a regular la altura del eje trasero. Para ello, necesitamos placa de verificación y llave hexagonal de 0.95 mm. Con ella, debeis apretar/aflojar los tornillos que están encima y debajo de los cojinetes, siempre en la misma medida por arriba y por abajo, para asegurarnos de que el eje suba/baje de forma paralela.
Una vez conseguida la altura del motor deseada (recomiendo en torno a 1.1 mm.), procedo a aflojar tanto corona como stopper. Para qué hago esto? pues muy simple, de esta forma me aseguro que ambos cojinetes están a la misma altura y paralelos, de forma que el movimiento del eje no se vea frenado.
Es importante a la hora de apretar los tornillos de regulación del eje trasero, no apretarlos mucho, ya que el eje se frenaría, ni dejarlos flojos, ya que puede estropear la transmisión además de aparecer rebotes al acelerar.
En las siguientes fotos queda más o menos claro el proceso.
Con estas cosas hechas, ya podemos proceder a regular la altura del eje trasero. Para ello, necesitamos placa de verificación y llave hexagonal de 0.95 mm. Con ella, debeis apretar/aflojar los tornillos que están encima y debajo de los cojinetes, siempre en la misma medida por arriba y por abajo, para asegurarnos de que el eje suba/baje de forma paralela.
Una vez conseguida la altura del motor deseada (recomiendo en torno a 1.1 mm.), procedo a aflojar tanto corona como stopper. Para qué hago esto? pues muy simple, de esta forma me aseguro que ambos cojinetes están a la misma altura y paralelos, de forma que el movimiento del eje no se vea frenado.
Es importante a la hora de apretar los tornillos de regulación del eje trasero, no apretarlos mucho, ya que el eje se frenaría, ni dejarlos flojos, ya que puede estropear la transmisión además de aparecer rebotes al acelerar.
En las siguientes fotos queda más o menos claro el proceso.
Corona y stopper aflojados para verificar el libre giro del eje.
Detalle de la altura del eje respecto a los tetones de apriete de la pieza de regulación del eje trasero. Es una buena referencia para asegurarnos que el eje se encuentra paralelo al chasis.
Video del libre giro del eje.
Detalle de la altura final del chasis. Puede verse que se ha reducido considerablemente, con el consiguiente aprovechamiento del efecto mágnetico del motor.
Pasemos a la parte delantera. Después de todo lo visto hasta ahora, veamos que podemos hacer por delante.
En primer lugar, he eliminado el tornillo que regula la caida del brazo basculante. De este modo, me aseguro que baje todo lo posible, haciendo el coche más seguro ante saltos, irregularidades y demás lindezas que habitan en los tramos de rallyslot.
Pasemos a la parte delantera. Después de todo lo visto hasta ahora, veamos que podemos hacer por delante.
En primer lugar, he eliminado el tornillo que regula la caida del brazo basculante. De este modo, me aseguro que baje todo lo posible, haciendo el coche más seguro ante saltos, irregularidades y demás lindezas que habitan en los tramos de rallyslot.
Una vez hecho esto, también he eliminiado los tornillos de regulación del eje delantero, tanto por arriba como por abajo. Esto nos permite un gran movimiento arriba/abajo del eje, quedándo así un coche muy seguro ante los baches y demas. Se lo tragará todo (los baches, eeeeh!).
Con el coche en la placa, procederemos a apretar-ajustar el tornillo philips que veis, de forma que, el brazo basculante en su posición de reposo, permita a la guía calar lo máximo en el carril, teniendo en cuenta de que al apretarlo, las ruedas delanteras sigan tocando la placa. Hay que acordarse se colocar bien los cables para que no se enchanchen con dicho tornillo, además de dejar también un poco de holgura entre el tornillo y el brazo basculante (sólo un pelin), ya que en caso contrario, puede regalarnos unos rectos impresionantes.
También es bastante importante el estado de las trencillas, que deben estar lo más planas posibles y con una dureza tal que no nos haga el famoso efecto muelle impidiendo que la guía cale del todo en el carril y pudiendo provocar los temidos "caballitos" y rebotes al acelerar.
También es bastante importante el estado de las trencillas, que deben estar lo más planas posibles y con una dureza tal que no nos haga el famoso efecto muelle impidiendo que la guía cale del todo en el carril y pudiendo provocar los temidos "caballitos" y rebotes al acelerar.
En la siguiente foto, puede verse que con los cambios realizados, el coche pisa correctamente y su chasis queda alineado con el suelo. Además la guía entra del todo en el carril.
Con todos estos ajustes realizados hemos pasado de tener un coche que de serie, en su mejor tanda de 4 intentos en mi tramo, ha hecho un tiempo total de 49.441 segundos, con una mejor vuelta de 5.966 segundos, a otro coche en el que no nos hemos gastado un céntimo, capaz de hacer en su mejor tanda de 4 intentos, un tiempo total de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. La mejora por tanto es evidente, pero queda bastante camino por delante.
Bueno, hasta aquí llego hoy. Espero poder seguir pronto con el segundo capitulo.
Saludos a tod@s.
Bueno, hasta aquí llego hoy. Espero poder seguir pronto con el segundo capitulo.
Saludos a tod@s.
