domingo, 8 de mayo de 2011

I Quedada Interprovincial Automodelismoslot

Bueno, vamos hoy con una entrada algo distinta a las que se vienen viendo en este humilde blog.

El pasado sábado 07 de mayo de 2011, se celebró, en las impresonantes salas de Nitro (La Rambla, Córdoba), la 1ª Quedada del foro Automodelismoslot, al que tengo el enorme gusto de pertenecer y participar. Dicha quedada, fué perpetrada por Javier, uno de los administradores de dicho foro y, puedo decir que fué un gran exito, ya que pese a la disparidad de procedencias de los foreros que se apuntaron, aparecienron en Nitro, gente de Madrid, Córdoba, Sevilla, Málaga y por su puesto, los socios de dicho local/club que se unieron a nuestras "pachanguillas".

Por mi parte, quedé en Sevilla con Adrian, mi compañero de equipo en la Escudería RSP, acompañándonos en esta ocasión mis dos peques, que se portaron bien y dieron guerra casi a partes iguales (cosas de niños). En aproximadamente una hora nos habiamos puesto en La Rambla y allí ya nos esperaban Javier, Guillermo y Esteban, además de Pedro, el dueño del local y su familia, a la que tengo que agradecer todo lo que hicieron por nosotros y tratándonos genial en todo momento. Además agradecerles la paciencia que tuvieron con mis peques.

Una vez hechas las presentaciones, nos dispusimos a echar varias carrerillas no muy formales, con un reglamento ausente y en las que la única regla era pasarlo bien, cosa que conseguimos de sobra. Poco a poco, fue pasando la mañana hasta que, me dá por mirar para la barra del bar, y allí veo a varios (Koupas0, Vallecano y Esteban) poniéndose "hasta las cejas". Y no era para menos, ya que como he comentado, Pedro y su señora nos agasajaron a base de chorizo, morcilla, salchichon, tortilla, queso y demás, todo exquisíto, por lo que en esos momentos, la pista quedó desierta. Los platos se iban vaciando y entre bocado y bocado charla animada (de Slot, claro) y casi sin darnos cuenta estabamos en el café acompañado con unas cuñas que trajo Koupas0 de su pueblo que estaban de vicio. Para entonces, mis hijos se habían tranquilizado un poco, gracias en gran parte a la hija de Pedro, que tuvo una paciencia infinita y nos centramos en darle al gatillo un poco más algunos y otros siguieron en una animada charla en torno a algún cubatilla. Yo por mi parte, desembalé y dí las primeras vueltas a un coche del que en breve tendreis noticias y una comparativa (estoy en ello). Poco a poco, la gente fué arrancándo para sus casas, ya que alguno venía de lejos, aunque todos quisimos apurar hasta el último segundo. Nos hicimos las fotos de rigor, risas por aquí, y por allá, despedida y cada mochuelo a su olivo, aunque no sin antes hacer las fotos que veis (algunas son de Esteban) y quedar con la sensación de haber hecho amigos para siempre.

Espero que nos veamos pronto!!!

Os dejo con las fotos:




Son todos los que están, pero no están todos los que son.





Mis cajas. Me dio tiempo a rodar con todos.






La pista de velocidad. Impresionante.


Tramo de rallie.



Parrilla de GPL de Cartrix.


Una de las parrillas (variopinta). Por el carril 8 mi F40, por el 7 el 406 de uno de mis peques, con el que compartí en esta ocasión su primera carrera.


Concentración.


Esteban, si bebes no conduzcas!!! 6 puntos menos...


Vallecano haciendo ajustes.


Esperando el almuerzo.


Almuerzo "ligth".


Café y debates.


No coment.


Burbujas distrutando del tramo de rallie.

Bueno, hasta aquí esta entrada. Pasamos un gran día. Espero poder repetirlo pronto.
Saludos a todos.


sábado, 16 de abril de 2011

Evolución Básica coche SN. 1ª parte

Buenas tardes a tod@s.

Con algo más de retraso del previsto, os traigo la primera entrega del proceso de evolución de un coche de rallie de Avant Slot. En esta primera parte, hablaré sobre todo de regulación de alturas. En principio, todo lo hecho en este capitulo se ha realizado con el material de serie, sin agregar ningún elemento externo.




Vamos allá!!! Siempre, a cualquiera que me haya preguntado, he dicho que para empezar a regular este tipo de coches, tenemos que empezar por la parte trasera, teniendo en cuenta el diametro total de la rueda (llanta+goma) y la altura al suelo. La experiencia con este coche, me dicta que la altura ideal del chasis al suelo está en torno a 1.1 mm. aproximadamente. Si lo bajamos más, corremos un grave riesgo de que se quede pegado al carril.

En esta primera foto, podemos ver la altura del motor al suelo tal como sale el coche de la caja.


Por otra parte, si recordaís, en la presentación de esta prueba en el capitulo anterior, veiamos como aunque el coche tocaba en la placa con las 4 ruedas, el chasis no se encontraba paralelo al suelo pese a estar prácticamente recto. Este efecto se debe a lo justo que entra el motor en su alojamiento provocando que el chasis se retuerza al colocar el motor en su sitio. Para evitar esto, tenemos que limar suavemente (nada de rebajes) el anclaje del motor por su parte delantera y trasera, de modo que al colocar el mismo y atornillarlo, no tuerza el chasis. Os dejo un par de fotos de los anclajes con dichas rebabas eliminadas.



Otro sitio que hay que repasar un pelin es la pieza dónde se aloja el tornillo de regulación del eje trasero en su parte inferior del chasis. Dicha pieza interfiere en el movimiento tanto de la corona como del stopper, no permitiendo ajustar correctamente la holgura del eje trasero. Ojo, sólo hay que repasar un poco, nada de rebajes!!!


En esta foto se aprecia la pieza semicircular de la que hablo. Puede verse que el stopper puede ir más cerca del cojinete, pero dicha pieza se lo impide.


Repasamos con la lima...

Et voilà!


Repetimos el proceso en el lado de la corona.

Con estas cosas hechas, ya podemos proceder a regular la altura del eje trasero. Para ello, necesitamos placa de verificación y llave hexagonal de 0.95 mm. Con ella, debeis apretar/aflojar los tornillos que están encima y debajo de los cojinetes, siempre en la misma medida por arriba y por abajo, para asegurarnos de que el eje suba/baje de forma paralela.

Una vez conseguida la altura del motor deseada (recomiendo en torno a 1.1 mm.), procedo a aflojar tanto corona como stopper. Para qué hago esto? pues muy simple, de esta forma me aseguro que ambos cojinetes están a la misma altura y paralelos, de forma que el movimiento del eje no se vea frenado.

Es importante a la hora de apretar los tornillos de regulación del eje trasero, no apretarlos mucho, ya que el eje se frenaría, ni dejarlos flojos, ya que puede estropear la transmisión además de aparecer rebotes al acelerar.

En las siguientes fotos queda más o menos claro el proceso.


Corona y stopper aflojados para verificar el libre giro del eje.


Detalle de la altura del eje respecto a los tetones de apriete de la pieza de regulación del eje trasero. Es una buena referencia para asegurarnos que el eje se encuentra paralelo al chasis.



Video del libre giro del eje.


Detalle de la altura final del chasis. Puede verse que se ha reducido considerablemente, con el consiguiente aprovechamiento del efecto mágnetico del motor.

Pasemos a la parte delantera. Después de todo lo visto hasta ahora, veamos que podemos hacer por delante.

En primer lugar, he eliminado el tornillo que regula la caida del brazo basculante. De este modo, me aseguro que baje todo lo posible, haciendo el coche más seguro ante saltos, irregularidades y demás lindezas que habitan en los tramos de rallyslot.


Una vez hecho esto, también he eliminiado los tornillos de regulación del eje delantero, tanto por arriba como por abajo. Esto nos permite un gran movimiento arriba/abajo del eje, quedándo así un coche muy seguro ante los baches y demas. Se lo tragará todo (los baches, eeeeh!).


Con el coche en la placa, procederemos a apretar-ajustar el tornillo philips que veis, de forma que, el brazo basculante en su posición de reposo, permita a la guía calar lo máximo en el carril, teniendo en cuenta de que al apretarlo, las ruedas delanteras sigan tocando la placa. Hay que acordarse se colocar bien los cables para que no se enchanchen con dicho tornillo, además de dejar también un poco de holgura entre el tornillo y el brazo basculante (sólo un pelin), ya que en caso contrario, puede regalarnos unos rectos impresionantes.

También es bastante importante el estado de las trencillas, que deben estar lo más planas posibles y con una dureza tal que no nos haga el famoso efecto muelle impidiendo que la guía cale del todo en el carril y pudiendo provocar los temidos "caballitos" y rebotes al acelerar.



En la siguiente foto, puede verse que con los cambios realizados, el coche pisa correctamente y su chasis queda alineado con el suelo. Además la guía entra del todo en el carril.


Con todos estos ajustes realizados hemos pasado de tener un coche que de serie, en su mejor tanda de 4 intentos en mi tramo, ha hecho un tiempo total de 49.441 segundos, con una mejor vuelta de 5.966 segundos, a otro coche en el que no nos hemos gastado un céntimo, capaz de hacer en su mejor tanda de 4 intentos, un tiempo total de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. La mejora por tanto es evidente, pero queda bastante camino por delante.

Bueno, hasta aquí llego hoy. Espero poder seguir pronto con el segundo capitulo.

Saludos a tod@s.

sábado, 26 de marzo de 2011

Evolución Básica coche SN

Buenos días a tod@s.

Llevaba tiempo sin pasar por aquí, verdad? La razón es bien simple. El neumático Fly Racing que estoy intentando romper en el Reynard está durando más de lo que me estaba malacostumbrando últimamente, así que mientras que se rompe y no, comenzaré con esta serie de articulos que llevaban tiempo rondandome la cabeza.

Ya sé que no son coches nuevos, ya que en el mejor de los casos llevan ya unos meses en el mercado. No por ello, es menos cierto que, al menos para los pilotos noveles, o con menos destreza en la mécanica, los coches de rallyslot de Avant Slot, son realmente complicados de poner a punto ya que tienen multitud de reglajes así como de configuraciones posibles. Desde estas líneas, intentaré simplificar para los pilotos que comienzan en esto del rallyslot (y para los que llevan tiempo) el ajuste y puesta punto de los coches de rally de Avant y su posterior evolución, pasando en un principio por el coche de estricta serie, hasta convertirlo en una auténtica "alimaña" de los tramos.

Vayamos por partes (como Jack...). De los cuatro coches de rallie comercializados por la marca madrileña, tres comparten chasis. A saber, 207, Imprezza y Lancer, llevando el Alpine un chasis de similar concepto, pero de diferentes dimensiones. Éstos chasis se caracterizan por poder montar el motor tanto en posición lineal como angular, por llevar regulación de la altura de ambos ejes, así como por su brazo basculante (común a los 4 modelos) regulable igualmente en altura. Otra caracteristica importante es la ligereza de sus carrocerías, en las que además, si usamos lexán (más feo que pegarle a un padre) estamos hablando de conseguir pesos en torno a los 18 gramos minimos reglamentarios. Todos estos ajustes, combinados entre sí, pueden marear un poco a cualquiera y evitar ésto es el fin del presente y los venideros artículos.

El proceder de las pruebas será simple. En principio rodaré con el coche totalmente se serie, sin tocar un sólo tornillo, sólo engrasado y aceitado. En segundo lugar, rodaré con el coche ajustado de alturas, tanto de ejes como de brazo basculante, pero con los neumáticos de serie. También ajustaré los cables. En tercer lugar sustituire los 4 neumáticos y reajustaré alturas. En siguiente lugar, cambiaré, trencillas, llantas y ejes. Luego será el turno del motor (a ver que monto...) y en último lugar el desarrollo de la transmisión.



Foto de los "invitados" a este test.




Peugeot 207 S2000. Con él comenzó todo...



Subaru Imprezza.



Mitsubishi Lancer EvoX



Renault Alpine.


Mécanica de 207/Imprezza/Lancer.


Mécanica Alpine.


A la izqda., chasis Alpine. A la dcha chasis 207/Imprezza/Lancer. Puede observarse la distinta distancia entre ejes, así como la asuencia de poleas y gomas de transmisión en el Alpine. Igualmente, en el chasis del Alpine, podemos ver que lleva dos agujeros para atornillar la carrocería por su parte de atrás, por sólo uno del chasis del 207/Imprezza/Lancer.


En esta foto podemos ver cómo queda el coche en la placa tal cual sale de la caja. Toca con las 4 ruedas, aunque puede apreciarse que el chasis no está paralelo al suelo. También se vé que la guía puede "calar" más en el rail. Otro detalle a ajustar en la evo2 son los cables, ya que tiene distinto arco en la zona de la guía, por lo que no centra correctamente.


Altura del chasis al suelo. queda como a unos 1.8-2 mm. aproximadamente.


Listo para comenzar...

Próximamente, resultados del arranque del test.
Gracias a tod@s por estar al otro lado.

jueves, 17 de febrero de 2011

Pelea entre hermanos (Scaleauto)

Bueno, voy a descansar un poco que quemar neumáticos. Esta idea llevaba rondándome la cabeza hace algún tiempo y por una cosa u otra la he ido retrasando, pero ya no podía más. Hoy os traigo una comparativa entre el Toyota Gt One y el Radical SR9, ambos de Scaleauto. En una esquina del cuadrilatero, tenemos al Gt One. Qué decir de él que no se haya dicho ya? coche plurivictorioso dónde los haya, rápidisimo, carrilero y super-probado por multitud de pilotos en infinidad de pruebas, tando al sprint como de resistencia. En la otra esquina el nuevo (relativamente) Radical SR9, hermano menor del anterior y al que pretende destronar. La base que trae es prácticamente el mismo chasis que el de su hermano mayor, sólo que sin los pontones laterales que trae el Gt One para impedir que se vean sus "tripas". Además, el chasis del nuevo modelo de Scaleauto trae, en sus orificios para los tornillos unas arandelas de goma roja que evitan, en la medida de lo posible, vibraciones y ruidos. Igualmente, en su parte trasera incorpora sendos agujeros por los que pasar un tornillo allen para poder regular la altura de la carrocería en su parte trasera. Una agradable sorpresa!!!

Bueno, al lio. Para esta prueba he seguido un procedimiento bastante habitual en mi. He probado ambos coches, con identica preparación (la describo abajo), primero en una tanda de 10 minutos y luego en una tanda más larga (30 minutos) por el mismo carril, teniendo en cuenta el número de vueltas que han dado en cada tanda, así como el mejor tiempo conseguido en ellas.

En la tanda de 10 minutos, el vencedor ha sido el Gt One, pero a los puntos, ya que ambos coches han recorrido en 10 minutos 112 vueltas, es decir, 1412 metros aproximadamente, pero el hermano mayor ha coseguido una mejor vuelta rápida que el menor. Los tiempos han sido 5.156 segundos para el Toyota por 5.182 segundos del Radical.

En la tanda larga, la balanza se ha inclinado del lado del Radical consiguiendo hacer 316 vueltas (3985 metros aprox) con una mejor vuelta rápida de 5.258 segundos, por 311 vueltas (3922 metros aprox) del Gt One y una mejor vuelta rápida de 5.209 segundos. Aunque la vuelta del Toyota ha vuelto a ser mejor, con el Radical he recorrido más distancia, con bastantes menos salidas de pista.

Valoración personal: En ambas tandas, teniendo sólo en cuenta el mejor tiempo por vuelta, el Gt One resulta vencedor, aunque por escaso margen. En la tanda corta, tenemos empate a vuelta, pero no así en la larga, dónde resulta vencedor el Radical. Esto me llega a deducir que es mejor el coche nuevo que el antiguo, por cuanto, aunque no ha sido tan rápido como el Toyota, en tandas largas lo supera en número de vueltas. El Toyota es un coche con el que salen los tiempos, tiene una gran tracción y es muy estable. El Radical también, aunque quizás haya que concentrarse más con él.

Bueno, que os mato del ladrillo, os dejo con las fotos.




Face to face.


El vigente campeón.


Temible.


El aspirante al titulo.


Llegará a tener los mismos galones que el Gt One?


En acción, seguido de un conocido...


Interior al 908.


Impresionante zaga, aunque un poco obsoleta...


Vista trasera. Bastante más actual en este caso.


Guerra de rebufos.


A punto de doblar a un GT.


Mecánica Gt One.


Mecánica Radical.

Detalle de la preparación (ambos coches llevan lo mismo):

  • Chasis de serie.
  • Ejes huecos Sloting Plus delante, macizos detrás.
  • Llantas delanteras delring 14.5x9 de Avant Slot.
  • Llantas traseras 15.8 de Slot it.
  • Neumático delantero Scaleauto perfil bajo, cero grip.
  • Neumático trasero Scaleauto Spirits 4735.
  • Soporte motor Slot it.
  • Motor Pink Car Competi.
  • Piñón 10z acero Mb Slot.
  • Corona 26z aluminio Slot it.
  • Guía NSR clip.
  • Trencilla Mb Slot dura.
  • Tornillos Slot it.
  • Cables del Toyota MSC.
  • Cables del Radical Jp Slot.
  • Ambos coches llevan interior de lexán.

Bueno espero que os haya gustado. Pronto más.
Saludos a todos.