Trucablog

Concurso Forohobby.com

2012-01-27T07:08:00.000-08:00

Bueno, en forohobby.com han creado un concurso para blogs y me he animado a presentar el mio. A ver la suerte que tengo...

Si haceis click aqui, os llevará directos al post donde debeís presentar vuestro blog. Las bases podeís verlas pinchando aquí, por si alguno se anima.

Suerte a todos los participantes.

Saludos.

Colección Slot it (2ª parte).

2012-01-03T07:46:00.000-08:00

Hola amigos!

Para llevar más o menos un orden, os presento los Slot it que se han ido incorporando a mi colección y que se agregan a los que vimos aqui. Mi criterio de colección con ellos es sencillo, me gustaría tener uno por molde, aunque como podeís ver, hay más de uno repetido, por ejemplo los 956 (el Boss para usarlo y los Newman para la vitrina), o el Sauber C9 por idéntico motivo.

Porsche 962 KH (Flamenca del Betis).

Mercedes Sauber C9 "Kouros".

Porsche 956 Newman. Vencedor en Lemans en 1985.

Porsche 956 Newman. Vencedor en Le Mans 1984.

Nissan R390 LT.

Jaguar XJR 12.

Jaguar XJR6.

Chaparral 2E.

Ford GT40.

Ford GT40 MKII.

Ferrari F40 Test Car.

Ferrari F40 "Brummel".

Ferrari F40 "Pilot"

Ferrari F40 decorado por Catombe.

Ferrari F40 Slot it series.

Espero que os hayan gustado. Pronto más.
Saludos.

Nuevos (segundo semestre 2011)

2012-01-02T02:14:00.001-08:00

Bueno, lo primero antes de nada, desearos que tengais un buen y próspero año 2012!

Para empezar este año, os muestro en esta entrada los coches que se han incorporado a mi colección durante el periodo comprendido entre los meses de julio a diciembre de 2012. Espero que os gusten.

Este ya lo conoceís de la entrada Grupo N. Presente y ¿futuro?

Subaru Imprezza WRC de MSC.

Uno más para la colección Le Mans Winners de Slot it.

El impresionante Ford Gt40, vencedor de La Carrera en 1969.

La presentación como es habitual es impecable.

Como veis, edición limitada a 6000...

El frontal es todo un espectáculo.

Por supuesto, ya ha sido probado en mi pista, tendreís comparativa pronto, lo prometo.

Detalle de la zaga.

Vista "aerea".

Porsche Kremer CK8 de Avant Slot.

Es el primer LMP angular de la marca madrileña.

Vista trasera. El alerón es bastante grande y bonito (y débil).

Nissan 350Z de Power Slot. En breve también haré un artículo sobre él.

Reynard 2KQ de Sloting Plus. Comprado a un compañero sólo carrocería y chasis. El resto de componentes está montado con lo que había por la caja de repuestos. Es para la vitrina, ya que el titular está un poco maltrecho después de la prueba de los neumáticos...

Jaguar XJR6 de Slot it. Regalo de mi sra.

Impresionante, como me gusta la carrocería con el neumático oculto.

Vista aérea.

Seguimos con los Le Mans Winners de Slot it.

En esta ocasión con el Ford GT40 MKII vencedor en el 66.

Sobrio y elegante.

La trasera es un abuso de bonita.

Al igual que el anterior GT40 tiene bastantes detalles de fotograbados.

Vista aérea.

A rodar un poco.

Renault Clio de NSR.

Con la nueva distribución de NSR estos coches están de oferta en bastantes sitios.

Además incluyen el nuevo motor EVO3, cuna y corona de 30z para pasarlo a AW.

Bueno, hasta aquí llego el 2011. A ver que nos depara este nuevo año.

Nos vemos por aquí. Saludos a tod@s.

Feliz Navidad y Próspero 2012

2011-12-23T10:39:00.000-08:00

Os deseo que paseis unas felices fiestas en compañía de los vuestros y un magnífico y próspero año 2012.

Nos vemos pronto.

Imagen sacada de http://www.fondospantallagratis.net

Reventando un neumatico (parte 12).

2011-11-19T08:27:00.001-08:00

Bueno, por fin!!! La verdad es que ya empezaba a desesperarme el dichoso neumático Scalextric Pro y es que después de 12.106 vueltas y casi 19 horas de uso, no es para menos. Con ellos el Reynard ha conseguido recorrer la friolera de 152 km., 898 m. y 78 cm. antes de romperlo, consiguiendo por el camino una mejor vuelta de 5.231 segundos, lo que lo convierte no en un neumático puntero por tiempos, ya que se queda a mas de dos décimas de los mejores, pero si en uno de los mejores en duración.

El comportamiento del neumático lo definiría como neumático de “Sport-casero”, es decir, no es un neumático con el que ir a ganar ninguna carrera, pero es ideal para entrenar en circuitos caseros ya que tiene un comportamiento que no hace extraños y es muy constante, llegando a su mejor momento cuando se encuentra mas o menos a mediados de su vida útil. Respecto a las pelotillas, decir que apenas hace alguna, pero no se deshace como los P4 o los Proslot, lo que me lleva a mantener la teoría de que cuanto mas porquería suelta un neumático, peor rendimiento tiene.

Respecto al coche, pues que decir que no se haya dicho ya. Motor impecable ya que corre y frena casi igual que al principio, guía algo desgastada, llantas centradas, chasis ok, cojinetes y eje trasero con holgura prácticamente inapreciable, transmisión pese a que suena un poco puede seguir unos cientos de Km. mas e incluso la carrocería, que de no ser por el fallo de tampografia anteriormente comentado, estaría perfecta ya que conserva espejos, arco de seguridad, anillas de arrastre, alerón y demás aditamentos intactos. Las trencillas por su parte también aguantan bien y no las voy a cambiar de momento. El coche suma un total de 906 km. y 565 m. Una vez que supere los 1.000 Km. y rompa el neumático que tiene montado para seguir con este test (Tectime) lo desmontare por completo y haré las mediciones pertinentes, a ver como se encuentra el material.

Respecto a los neumáticos Tectime que acabo de montar, comentar que tienen bastante buena pinta recién salidos del paquete y que, como se ha dicho por algunos foros, tienen un olor peculiar. Al tacto parecen buenos y bastante pegajosos, a ver como salen parados de la aventura que se les avecina.

Goma rota...

Esta vez ha habido ensañamiento.

Las trencillas, limpieza y "palante".

Fijaos que bajo queda el chasis.

Detalle de la goma.

Detalle interior.

Apenas hay roña.

Chasis y carroceria limpios.

Si vemos la entrada anterior puede compararse el desgaste.

Los siguientes de la lista.

Foto para comparar luego.

Mientras tanto, el "rosario" sigue creciendo.

Chasis limpio y engrasado.

Listo para seguir.

Detalle de la goma nueva.

Retomando pista.

Bueno, seguimos con la aventura. Espero que no se me caiga el dedo... jajaja.

Nos vemos por aqui, saludos a todos.

Pd. Gracias a "Tonipenalva" por la donacion de las gomas!

Chasis carbono y carrocerias JK Resins.

2011-09-17T08:35:00.000-07:00

Voy a intentar animar esto mientras sigue el proceso de destrucción del neumático Scalextric Pro.

Aunque ya se han visto fotos en diversos foros de slot, os presento hoy los chasis diseñados y creados por nuestro colega sevillano Ángel Garrido bajo su marca SVQ-SLOT y que son del producto de miles de pruebas y trabajo de más de un año. Y es que, una cosa es verlos a través de la pantalla de un ordenador y otra muy distinta sostener en las manos estas increibles piezas de ingeniería en carbono, con unos detalles y terminación de primerísimo orden y con un rendimiento en pista formidable, amén las cualidades de rigidez y ligereza ofrecidas por el carbono.

Este Seat Cupra que veis será la primera referencia que comercialicen (evidentemente el de la foto es un preserie). Según nos contó, se serviran en breve en formato de kit para montar y RTR.

También tuve ocasión de ver in situ este espectacular Seat Toledo GT con chasis polaco (creo que me dijo polaco) del que no recuerdo la marca, pero del que es evidente su gran acabado y su presumiblemente gran rendimiento en pista. Desde luego tiene muy buena pinta.

También se comercializan a través de la página de S VQ-SLOT las fantasticas resinas de JK Resins. Para muestra unos botones:

Carrocería Audi.

Presentación Audi. Las calcas son de gran calidad.

Dallara Oreca con chasis de carbono. Disculpad que no le haya hecho fotos a este chasis, Ángel nos enseñó lo que veis en pleno rallie, y me tocaba salir.

Carrocería de Matra de JK Resins y chasis de carbono 1/24 de SVQ-SLOT.

Bueno, espero que os haya gustado. Los chasis, tanto de 1/32 como de 1/24 estarán en breve en su página web. Las carrocerías que veis y muchas más ya las tienen a la venta.

Evolución Básica coche SN. 3ª parte (y final).

2011-08-06T03:02:00.000-07:00

Vamos con otra entrada.

Con muchisimo retraso (pido disculpas) me propongo a terminar la serie de Evolución Básica de coche SN. Cómo habíamos visto en el capitulo anterior, con el sólo cambio de gomas por unas Scaleauto Spirits (SC4734) en el eje trasero y unas HSR de perfil bajo y sin grip en el tren delantero, el coche había cambiado de comportamiento de manera espectacular, rebajando en una tanda de 8 vueltas a mi pista de pruebas casi 5 segundos el tiempo conseguido por el coche de estricta serie, y dejando la mejor vuelta en 5.279 segundos (casi medio segundo de mejoría). Hoy, y para compensar la espera, vamos a compactar dos capitulos en uno. La prueba realizada se ha hecho con tres unidades del Peugeot 207 S2000, comparando el modelo de la entrada anterior con otros dos ya evolucionados y más que probados en competición.

Nuestros protagosnistas.

Detalle de la mecánica.

El primero de ellos, como puede verse, ha sido probado en las mismas condiciones de la entrada anterior, es decir, todo de serie a excepción del susodicho cambio de neumáticos comentado anteriormente y ajustado de alturas. Con él, en las tandas hechas hoy no he conseguido ser tan rápido como anteriormente, pero poco ha faltado, parando el crono en la mejor de las 4 tandas realizadas en 42.872 segundos, con una mejor vuelta de 5.298 segundos, todo ello con un voltaje en el regulador DS de 12.5 voltios, consiguiendo con este voltaje el mejor compromiso entre comodidad y exigencia en su pilotaje, y aún así es muy exigente (será el motor?). A más voltaje se vuelve casi inconducible.

Detalle de la mecánica.

El segundo en saltar al ruedo ha sido la unidad que veis. Se trata de la segunda referencia que salió a la venta (Ojeda), por lo que ya lleva bastantes km y pruebas a su espalda. Prueba de ello es, tal y como se ve en la foto anterior, la colocación de dos tornillos métricos de MbSlot en la regulación del eje trasero, por haberse pasado la rosca original. La preparación de este coche es la siguiente:

Ejes Sloting Plus
Centrador original
Llantas Scaleauto Monza 15.8x8.5
Neumáticos traseros Scaleauto Spirits (4734)
Neumáticos delanteros Fly Racing sin grip
Motor Mb Gnik21
Piñón 9z Slot it
Corona 30z Slot it
Cojinetes, cables, terminales y guia de serie
Tornillos Mb Slot cortos
Poleas y goma de transmisión de serie.

El comportamiento del coche es bastante rápido y exigente, debido en gran parte a su motor, muy potente y con la frenada justa, con un comportamiento de transmisión muy fino (apenas suena). El mejor tiempo total conseguido con él ha sido 41.482 segundos, superando por tanto al coche de serie en casi un segundo y medio (42.947 segundos por 41.482) y logrando detener el crono en su mejor vuelta en 5.107 segundos (por 5.298 del coche de serie), demostrando así la mejoría experimentada con su preparación y evolución. Con respecto al coche de serie, pese a ser exigente como ya he dicho, no lo es tanto como aquel, siendo este bastante más comodo de llevar.

Voltaje recomendado 13 voltios.

Detalle de la mecánica.

El tercero en liza ha sido el 207 con el que estuve compitiendo hasta la salida del 997 de NSR. Como vemos, se trata de una versión especial que realizó Avant Slot del piloto Ojeda. También con bastantes km de pruebas, evolución y carreras a sus espaldas, aunque no tantos como el anterior. La preparación de este coche es la siguiente:

Ejes Sloting Plus
Centrador original
Llantas Scaleauto Monza V2 15.8x8.5
Neumáticos traseros Scaleauto Spirits (SC4734)
Neumáticos delanteros Scaleauto perfil bajo sin grip
Motor Power Slot Nissan (rojo)
Piñón 8z Sigma
Corona 30z Slot it
Cojinetes, terminales y guia de serie
Cables MSC
Tornillería MbSlot cortos
Poleas y goma de transmisión de serie.

El comportamiento de este coche es bastante diferente del anterior, aunque igualmente efectivo. El caso del motor es todo lo contrario del anterior, es decir, es bastante "perezoso", lo que obliga a usar bastante más "chicha", pero por el contrario, tiene una gran frenada y poder magnético, lo que permite apurar hasta la cocina y tener un buen paso por curva y tracción a la salida de la misma, pero exige al mismo tiempo una gran concentración para no perder ritmo. El mejor tiempo total conseguido con esta unidad ha sido 41.520 segundos, mejorando también bastante respecto al coche de serie. Su mejor vuelta ha sido 5.101 segundos, siendo ésta de las mejores que recuerdo en esta pista con este coche. Voltaje recomendado 15 voltios.

Cómo puede verse, con dos preparaciones bastante distintas, conseguimos resultados similares, lo que me lleva a la conclusión de que, como se ha dicho infinidad de veces, hay que probar y probar, y descubir con que se siente uno mismo mejor y más comodo y buscar el mejor compromiso (con la preparación del coche) entre comodidad a la hora de ir al limite, prestaciones y finura mecánica.

Espero que os haya gustado. Ya sabeís, si teneis alguna duda, aquí estoy para intentar solucionarlo.

Saludos a tod@s.

Grupo N. Presente y ¿Futuro?

2011-07-06T08:42:00.000-07:00

¿Presente y futuro?

Esta entrada viene provocada por la irrupción en el mercado del nuevo Subaru Imprezza de MSC. Este coche, se vende en configuración lineal, ya sea en kit o montado con la decoración de McRae, o bien en disposición angular (de momento sólo en kit). La versión angular, evidentemente irá a parar a la categoría SuperN, pero, ¿y la versión lineal?. Tenemos pues el debate servido.

Subaru Imprezza WRC de MSC.

Con el coche en la mano, y comenzando por su carrocería procedo a su pesaje, arrojando la báscula una tara de 24.7 gramos sin tornillos. En orden de marcha (con tornillos) sobrepasa el límite de 25 gramos, por lo que respecto a la carrocería no ha problema para incluirlo en Grupo N. Existe cierta controversia en el peso de la carrocería puesto que, en la versión decorada de la misma vienen montadas de origen dos arandelas de bronce en los tetotes de los tornillos delanteros, no ocurriendo lo mismo en el kit que se vende desmontado, en el que, evidentemente, vienen sin montar. De su montaje o no dependemos el alcanzar los 25 gramos deseados como mínimo. El ancho de la misma, no llega en ninguna de sus cotas a los 61 mm (máximo reglamentario), por lo que en este aspecto no tendría problemas por entrar en Grupo N. Sigamos por la parte delantera. Podemos observar que el eje delantero tiene regulación, lo que de momento lo excluye del Grupo N, a no ser que en la próxima revisión de los reglamentos se permita. Personalmente, considero que si no se ponen tornillos para la regulación, permitiendo el libre movimiento del eje, es como si no la tuviera. El coco actual de esta categoría no tiene regulación en el eje delantero, pero, ¿acaso no se puede regular la altura del eje mediante las distintas durezas de amortiguadores de que dispone?. Sólo este punto nos puede llevar horas de debate.

Detalle contrapesos de bronce.

Detalle reguluación eje delantero.

Sigamos avanzando por el chasis. Llegamos al soporte del motor. Vemos que dicho soporte está anclado al chasis mediante 4 tornillos en un formato compatible con Slot it, además de ser susceptible de poder montar suspensión. Otro punto de controversia ya que el reglamento de Grupo N no permite cunas basculantes ni, por tanto suspensión en la misma, y en consecuencia, este coche estaría prohibido para este grupo, pero hay que esperar futuras revisiones del reglamento. Y pregunto de nuevo: ¿no hace mucho no se permitía?. Vease como ejemplo algunos coches de Ninco. Y una pregunta más: si la bancada está completamente apretada y sin basculación, ¿si se permitiría?. Bajo mi punto de vista debe permitirse, puesto que ya se ha hecho en el pasado. Aprovechando que estamos en el soporte de motor. El Subaru monta de origen el motor Thunder. Este motor se caracteríza por una pegada en torno a -8 gramos en la UMS, lo que según el reglamento de Grupo N sería excluyente, ya que el límite son -6 gramos. El de la unidad que vamos a probar, en la UMS del Club Córdoba Slot arrojó un valor de -5.9 gramos, por lo que, según veo, podría correr con él. Entonces ¿que se hará?, ¿se admitirán motores de esta marca que estén como mucho en -6 gramos UMS o por el contrario como la mayoría de ellos superan este valor, se prohibirán? Pienso que lo más lógico es no poner trabas a fabricantes que se molestan en sacar un coche nuevo al mercado con cosas como estas del motor y dejar que se montara cualquier marca de motor,aunque no sea de la misma marca que el coche, que no superara los -6 gramos UMS de magnetismo.

Foto superior de la cuna.

Foto parte inferior de la cuna. Puede apreciarse el orificio para montar la suspensión de la misma.

Foto detalle del motor.

Chasis completo.

Otro punto en el que el Subaru discrepa con el reglamento actual es en el año del coche al que representa el modelo McRae, ya que representa un coche de 1997, por lo que es considerado como clásico, por tanto, no puede correr en Grupo N. ¿O si?. Dejadme que de mi opinión (que para eso es mi blog, jejeje!!!). Yo creo que debería permitirse, puesto que los Subarus de MSC vendidos en Kit vienen etiquetados como 1997/98/99. No puede permitirse que por un detalle de decoración (1997) un coche como este se quede fuera de la categoría. Otro punto de discordia.

Dorsal Montecarlo 1997.

Un detalle que no sé a ciencia cierta si puede ser motivo de conflicto con el reglamento es que el Imprezza de MSC dispone en su chasis de 4 orificios mediante los cuales podemos roscar 4 tornillos suministrados con el coche a fin de regular la altura de su carrocería. No sé si esto está recogido en el reglamento, pero es un detalle técnico muy simple y eficaz.

Regulación de altura.

Regulación altura carrocería.

Por lo demás poco más que contar de su aspecto técnico. Monta relación 9x27 con piñón de bronce y corona regulable de dos piezas, igualmente de bronce. Tracción 4x4 mediante poleas de distinta medida y goma amarilla. Con lo de las poleas no voy a polemizar, pese a ser manifiestamente ilegales en este grupo, ya que es un asunto fácilmente subsanable además de recomendable, dado la baja calidad de las mismas.

Foto detalle poleas.

El coche monta la misma guía de serie con muelle que el Ford RS200 y el Metro (MSC/Scaleauto), con unas trencillas de cobre de no mucha calidad. Igualmente recomiendo el cambio de cables dado la rigidez de los mismos.

Guia MSC/Scaleauto rebajada.

Hablemos ahora del Citroen C4 de Ninco. Bueno, en realidad, poco hay que comentar. Es, con el reglamento actual en la mano, un Grupo N por los cuatro costados, además de ser la montura a batir en éste grupo actualmente. Desbancó en su momento al Subaru Imprezza de Ninco, por lo que poco más puede decirse en su favor. Además monta de serie el motor NC5 que es, con diferencia el mejor motor para Grupo N de la actualidad. Monta de serie tracción 4x4 por poleas y goma de transmisión, existiendo en el mercado gomas de distinta tensión. Igualmente monta suspensión en ambos ejes, motivo este por el cual, pese a no ser una regulación de altura del mismo propiamente dicha, si es cierto que dependiendo de la dureza elegida puede variarse al altura del eje delantero. Es un coche que va muy bien ya sea en limpio o sucio, en circuitos rápidos o lentos, con frio o calor y en todo tipo de circunstancias, en gran medida debido a las suspensiones comentadas anteriormente. Sólo existe en versión lineal, por lo que no tuvo en su momento los "problemas" de homologación que puede tener el Subaru Imprezza de MSC.

Citroen C4 Ninco.

Suspensión delantera Citroen C4.

Suspensión trasera Citroen C4 Ninco.

Con la completa esperanza de que el Subaru Imprezza de MSC sea admitido como Grupo N, os traigo hoy la comparativa con el actual lider de este grupo, el Citroen C4, en lo que puede ser un adelanto de lo que puede verse en un futuro en los parques cerrados de nuestra geografía.

Los equipos Subaru y Citroen "velan armas".

¿Tendremos nuevo rey en los parques cerrados?

El proceder de la prueba será simple. Rodaré por los dos carriles de mi pista en ambos sentidos, con gomas nuevas y con gomas usadas, por lo que realizaré 8 pasadas de 8 vueltas cada una con cada coche, teniendo en cuenta el tiempo total de pasada y la mejor vuelta obtenida con cada uno de ellos. Mi compañero Adrian, de la Escudería RSP, hará lo mismo, de modo que tendremos dos opiniones por el precio de una (jajaja!!!). Probaremos un Citroen C4 de serie, a excepción de los neumáticos comentados anteriormente y trencillas. Rodaremos también con el Citroen C4 afinado para la categoría de Grupo N. Finalmente rodaremos con el Subaru de MSC. La preparación del C4 afinado la podeís ver igualmente aquí.

Citroen C4 WRC en "acción".

Dejemos la palabrería y entremos en acción y apretemos el gatillo, que es lo que nos gusta. Si pinchais aqui (abrir con Adobe Reader), se pueden ver los mejores tiempos por vuelta y los mejores totales obtenidos por un servidor y Adrián con cada uno de los coches probados. Puede observarse que, en manos de Adrián, el Subaru ha sido el mejor coche, ya que con él ha conseguido hacer el mejor tiempo total que con los 3 C4. En mi caso hubiera sido igual, de no ser por el caracter agrio del motor que monta el Imprezza, carente de bajos y con unos altos de mala leche, lo que me hizo cometer más salidas de las deseadas en las pistas 2 y 4. De no haber sido por eso, (veáse mejor vuelta) no tengo la menor duda de que igualmente hubiera superado a los Ninco.

Bueno, hasta aqui llego hoy, espero que sea de vuestro interés y agrado.

Saludos.

Pd. Gracias Adrián!!!

Nuevos (primer semestre 2011)

2011-07-01T07:14:00.001-07:00

Os presento hoy los coches que he ido añadiendo a mi colección desde el día 01 de enero de 2011 al 30 de junio de 2011. No son tantos como en otras ocasiones (maldita crisis!), pero, bajo mi punto de vista, bien escogidos.

Nissan R390 LT de Slot it.

Este ya lo conoceis. Peugeot 207 S2000 Avant Slot.

Lolas de Sloter para mis peques. Los pille a 10 euros cada uno en Poly.

Ford GT de Ninco, comprado usado a un compañero.

Austin Metro de MSC. Una chulada.

Ford RS200 de MSC.

Está evolucionado para la copa MSC del Club Slot Sevilla.

Otro conocido. Mazda 787b de MR Slotcar, precioso.

Espero poder seguir así con este ritmo, sin prisa pero sin pausa. Aún quedan bastantes coches a los que les tengo ganas, como por ejemplo:

Clio NSR
Punto NSR
Corvette NSR
Ford GT 40 Slot it (Gulf)
Mirage Avant Slot
Porsche Kremer Avant Slot
Subaru MSC

Seguro que alguno de ellos vereís por aquí en las siguientes entregas.

Saludos a todos.

Reventando un neumático (parte 11)

2011-06-25T02:18:00.001-07:00

Buenas a todos. Después de aproximadamente 5 meses, he decidido "jubilar" al neumático Fly Racing que me cedió para su destrucción J.A. Torres (Sprne). Con este neumático he tenido serios problemas de motivación ya que veía que por muchas vueltas que daba, apenas hacia mella en él. Con este neumático he conseguido rodar 14.338 vueltas (180 km y 802 m.), por lo que es, con diferencia, el neumático con el que más distancia he recorrido. De tiempos por vuelta tampoco está mal, habiendo conseguido un mejor registro de 5.186 segundos, lo que los situa a aproximadamente 2 décimas del mejor tiempo (Spirit) y con un ritmo que se situa en torno a los 5.25-5.35 segundos por vuelta. Un problemilla que he tenido con ellos y que ha determinado su "jubilación" y digo esto porque no lo he roto, es que el neumático ha ido desgastándose al final de forma rara, es decir, parecía ir encogiendo de anchura (se ve en fotos más abajo), lo que hizo que al final de la vida útil de éste, tuviera varios desllantes, tanto en tandas de 10 minutos como en tandas superiores en tiempo, con la inestabilidad y las salidas de pista que ello conlleva, comprometiendo la integridad del coche, por lo que, cinco meses después me he decidido a retirarlos de circulación. El comportamiento de esto neumáticos por tanto podemos definirlos como "sport". No son unos neumáticos para carreras al sprint, los hay mejores como ya hemos visto en otras entradas, pero son unos buenos neumáticos para entrenar, tanto por su resistencia a los km., como por su constancia y rendimiento ante el crono. Para casa son perfectos, ya que permiten diversión sin el stress de hacer pitar el crono vuelta tras vuelta.

Una vez más, toca cambio de gomas.

Los rivales se acercan, el Reynard ha desllantado...

Lo pasan sin compasión, los problemas son evidentes.

Incluso los GTs más vetustos hacen presa de él.

Esto es lo que os decía. Aún no está desllantado, pero el desgaste hace que se vea la llanta...

Otra toma más, se ve el centro de la llanta.

Croqueta después de tanda de 15 minutos.

Video estado neumático después de tanda de 30 minutos.

El coche desallantado se vuelve inconducible.

Esperando neumáticos nuevos. El chasis arrastra por el suelo.

Detalle del desllante.

Foto del interior antes de limpiar, engrasar y cambiar neumáticos.

Estaba bastante metido, casi tengo que quitar la llanta.

Aún no está roto, pero se aprecia que esta bastante desgastado.

Aunque no se vé bien con la sombra, el neumático está totalmente deformado.

No está muy sucio en comparación con la porquería que soltaron neumáticos probados con anterioridad.

La carrocería estaba prácticamente limpia, lo que confirma mi teoría de que cuanta más porquería suelte un neumático, menos agarra.

Neumáticos Scalextric Slick Pro, los siguientes en el corredor de la muerte... Cedidos gentilmente por el compañero "Tonipenalva". GRACIAS!!!. Decir de ellos que son bastante estrechos y tiene un tacto un poco duro. A ver que tal resultan.

Neumáticos montados y chasis listo.

El neumático viene tampografiado de Michelin, dando un aspecto muy racing.

Listo para seguir.

El cementerio sigue ampliandose.

Por otro lado comentar que el Reynard sigue con su tónica general, llantas centradas, transmisión Ok, chasis Ok, etc. Lo único que he visto es que los ejes/cojinetes empiezan a tener algo de juego, aunque de momento está dentro de lo razonable, seguiré con ellos. La guía está tambien desgastándose, pero seguiré con ella hasta que se rompa...

Bueno señores, hasta aqui han llegado los Fly Racing, nada más y nada menos que 180 km. Espero que os haya gustado y que haya sido de interés.

Nos vemos pronto.

Saludos!!!.

Evolución Básica coche SN. 2ª parte

2011-05-28T01:26:00.002-07:00

Bueno señores, con bastante más retraso del deseado, voy a continuar hoy con la segunda entrega de la saga "Evolución Básica coche SN".

Hoy, como ya comenté en la entrada de presentación de esta serie, toca el turno al cambio de neumáticos y, por tanto, reajuste de alturas para el correcto funcionamiento del coche con sus nuevos "zapatos".

El protagonista. Lo relatado en estos artículos es extrapolable a cualquier modelo de rallie de Avant Slot ya que todos los 4x4 de rallie de esta marca comparten chasis.

Entremos en materia. Los neumáticos que he escogido para el tren delantero son los Speedlight/Reprotec con referencia RT 2003. Éstos neumáticos son idoneos para el eje delantero por su ausencia de grip y bajo perfil, además de ser rallados, lo que nos permite una menor superficie de contacto con la pista, con las ventajas que ello conlleva. Para el tren posterior, los elegidos han sido los nuevos Scaleauto Spirits referencia SC4734. El principal motivo para esta elección es su excelente agarre. También debemos tener en cuenta su anchura, ya que estos coches no van precisamente sobrados de anchura en la parte trasera de sus carrocerías, por lo que si escogemos un neumático más ancho, corremos el riesgo de que, al bascular la carrocería, toque con el neumático, apareciendo los temidos rebotes y la inestabilidad del coche. Otro factor a tener en cuenta es que, al tener menor perfil que los SC4735 (los anchos), podemos beneficiarnos de una menor altura del motor al suelo, aprovechándose mejor su poder magnético.

En esta foto puede observarse la altura del motor antes de ajustar la misma, pero con los neumáticos Scaleauto Spirits SC4734 ya colocados. El motor queda muy bajo, se pega en el rail.

Para evitar lo comentado en la foto anterior, debemos ajustar la altura del coche actuando sobre los tornillos de regulación del eje trasero, como ya vimos en el capitulo anterior. En este caso es fácil, ya que al llevar las llantas de serie, con estos neumáticos casi nos obliga a subir la parte trasera del coche al máximo. Debemos observar, antes de proseguir con el ajuste de la corona, el libre giro del eje, como igualmente se hizo con el video del capitulo anterior.

Altura correcta.

Durante las pruebas, el coche ha mostrado un rendimiento irregular, provocado en partes iguales por la poca calidad de las trencillas de origen como por las continuas salidas de los cables de sus guías del brazo basculante. Para solucionarlo, como podeis ver, he procedido a la fijación de los mismos mediante un poco de cinta de fibra de vidrio. Ya no han vuelto a dar problemas. Cuando los sustituya, los pegaré al brazo basculante y se acabó el problema.

Las trencillas utilizadas han sido estas, de MB Slot, de calidad más que contrastada. No he vuelto a tener problemas de conductividad.

En el eje delantero he quitado todos los tornillos de regulación del mismo, ya que así se permite un movimiento total del eje, lo que hace al coche bastante permisivo aunque se quede alguna milésima por el camino. Aquí podeis ver una foto de la parte delantera del 207. La carrocería casi toca.

Foto del coche totalmente montado y ajustado de alturas.

Estos los guardaré para cuando el 207 descanse en la vitrina.

Por cierto, he aprovechado el tener el coche abierto para dar algo más de tensión al muelle del brazo basculante, ya que como viene de origen está bastante flojo. Para conseguirlo, como podeís apreciar, he doblado la punta del muelle que descansa en el chasis, consiguiendo así el efecto de dureza deseado.

Otro "problemilla" del 207 (o de mis manazas...) es la fragilidad del alerón. Con tanto abrir y cerrar el coche, y con alguna de las salidas de pista que he sufrido durante esta prueba, el alerón ha rendido el alma. Aprovecharé para mostrar cómo lo he solucionado, aunque la idea no es mia, ya que se ha visto en multitud de foros y parques cerrados.

Lo primero que hay que hacer es sanear la zona, quitando con un cuter afilado los restos de pegamento y piezas rotas que pudieran quedar tanto en la carrocería como en los soportes del alerón.

Material necesario para la operación, a saber, alerón a reparar, ciano, cuter, goma de transmisión usada (en este caso MSC) y carrocería del coche.

Se cortan dos trocitos de goma de aproximadamente 1 cm para poder trabajar bien.

Esta es la idea.

Se pegan una de las puntas de los trocitos de goma que hemos cortado a los soportes (saneados) del alerón.

Una vez fraguado el pegamento, se corta el sobrante de goma dejando 3-4 mm. y se introducen por los agujeros de la carrocería que hay justo encima de la luneta térmica.

Ahora podemos comprobar la flexibilidad del invento, que lo hace prácticamente irrompible.

En su posición de reposo, apenas se nota el arreglo.

Perfecto, verdad?

Con los cambios realizados a nivel de neumáticos, ajustes de altura, tensión de muelle y trencillas nuevas, he conseguido superar insultantemente al coche que tenía en el capitulo anterior. Parece mentira que, con este par de cambios, un coche pueda evolucionar tanto. El mejor tiempo conseguido en el primer capitulo, rodando a 8 vueltas en mi tramo fué de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. Con los cambios comentados, he conseguido parar el crono en la prueba de 8 vueltas en 42.567 segundos, con una mejor vuelta de 5.279 segundos. Como puede verse, en la prueba de 8 vueltas hay una mejoría de casi 5 segundos. En la mejor vuelta hay una mejoría de casi medio segundo. Yo creo que es bastante, no?. Además, el coche se ha vuelto mucho más seguro y divertido de pilotar, por lo que no hay que estar constantemente en tensión para no perder tracción como pasaba con los neumáticos de origen.

Bueno, hasta aqui he llegado hoy. Seguiré evolucionando el bicho, y, por supuesto, os lo seguiré contando.

Saludos a tod@s.

Comparativa Mazda 787b (Slot it vs MR Slot)

2011-05-13T11:13:00.001-07:00

Vamos hoy con una comparativa de uno de los coches más legendarios de las 24 Horas de Le Mans si no el que más. El Mazda 787b, con motor rotativo (Wankel) entregaba una potencia aproximada de 700 CV a 9.000 vueltas, lo que unido a un contenido peso de 830 kg le sirvieron para imponerse en dicha carrera por delante de toda una legión de Jaguar XJR12, pese a partir de la posición 19, siendo el primer coche de marca japonesa en conseguir la victoria y por supuesto, el primer y único con motor rotativo en conseguir esa proeza.

Maurizio Ferrari, que tonto no es, vió en él un filón. Por un lado, por ser un coche de leyenda además de impresionantemente bonito. Por otro lado, por encajar perfectamente, tanto en su saga de Le Mans Winners como en su colección de coches pertenecientes al Grupo C, lo que hizo que en noviembre de 2009, se empezara a comercializar la decoración vencedora dentro de esa colección. De este coche de Slot it poco más puede decirse, además es uno de los Grupo C de Slot it más rápidos, es precioso, pero... no había ningún otro fabricante que hubiera reproducido ese mismo modelo, lo que me ha hecho, a mi y a muchos, estar esperando otra reproducción de nivel digna de compararla con él.

Esa reproducción ha llegado recientemente al mercado de la mano del fabricante canadiense MR Slotcar, comercializando en España, a través de Criccrac, la versión en kit y la test car que es la que nos ocupa. La primera impresión que da el coche al tenerlo en la mano es la de ser un "pepino". Como reproducción está a la altura del Slot it si no más y su comportamiento recién sacado de caja es asombroso, pero no adelantemos acontecimientos.

El coche, viene en una caja con un carton verde y unido a la base de la urna mediante un tornillo de plástico de media vuelta que recuerda enormemente al usado por Slot it. La forma de la base de la caja también es identica al igual que algunos elementos del coche como tornillería, trencillas e impresión al tenerlo en la mano. Tengo la impresión de que seguramente lo hayan hecho en la misma fábrica en China, o si no, en la de al lado. Si nadie nos dice nada, podemos creer que tenemos en la mano un Slot it más, pero como todos sabemos las comparaciones son odiosas y en este artículo lo vamos a comprobar.

Presentación del coche.

Puede comprobarse como la peana es similar a cualquier Slot it. La pinta del coche es brutal.

A la izquierda los bajos del Slot it. A la derecha el MR. Puede verse como incluso por debajo la carrocería de ambos coches se parece bastante.

Cara a cara.

Detalle del radiador del Slot it.

Detalle del radiador del MR.

Las rejillas del paso de rueda delantero del Slot it no están troqueladas.

En el MR Slotcar, sí.

Detalle del tapón de gasolina.

Mejor resuelto en el MR.

Si observamos la rejilla encima del dorsal...

podemos comprobar cómo parece mejor reproducida en el coche canadiense. Incluso se aprecia el tubo de escape.

Espejo derecho del Slot it.

Espejo derecho del MR. Es más grande que el del coche italiano, por tanto, más fácil de romper.

Sea como sea, los dos son todo un espectáculo para la vista.

Frontal del Slot it. Muy bien reproducido.

Aunque no se aprecian bien los detalles, como mínimo empate con el Slot it.

Bonito a rabiar.

No se vé bien, pero es igualmente bonito.

155.40 mm. desde el morro al alerón.

64.11 mm. de ancho.

151.69 mm del morro al alerón.

63.04 mm de anchura.

¿Lo probamos? Aún hay que seguir leyendo un poco...

Parte interior del Mazda de Slot it.

Parte interior de la carrocería. Me llamó la atención que el piloto va atornillado. Hablando de tornillos, los que unen chasis y carrocería son de una calidad pésima, me costó sangre abrir el coche...

19 gramos.

21 gramos.

Mecánica Slot it 51 gramos.

Mecánica MR Slotcar 55 gramos.

Detalle mecánica Slot it.

Detalle mecánica MR Slotcar.

Me llamo especialmente la atención que, tanto el buje de la corona como los bujes de las llantas son cuadrados. Es la primera vez que veo algo así, imagino que será por motivos de contrapesado. Las llantas delanteras en el Mazda de MR Slotcar son calibradas y de aluminio, por plástico en el de Slot it.

Casí se me olvida comentar que el coche de MR Slotcar es sensiblemente más caro que el Slot it, que pese a pertenecer a la colección Le Mans Winners, no llegaba ni de lejos a los 56-58 euros que cuesta aproximadamente el coche canadiense.

Entremos en materia técnica. Del catálogo de componentes de Slot it no puedo decir nada, ya que es uno de los mejores y más completos a la hora de buscar piezas para mejorar los coches, ya sean de esta marca o de otra que use la medida 2.38 mm. Dentro de ese catálogo se pueden encontrar todo tipo de llantas, coronas en todas las disposiciones, piñones, neumáticos y un largo ect. Una de sus últimas evoluciones son las cunas de 6 anclajes, lo que hace que sus regulaciónes tanto de basculación como de suspensiones sean prácticamente infinitas, haciendo que cualquier piloto pueda adaptar su coche a su estilo de conducción.

Por otro lado, el catálogo de recambios de MR Slotcar es, al menos en España, inexistente, pero si entramos en su página web podemos comprobar que existen cunas que permitirán montar configuraciones de todo tipo como en linea, en ángulo y a 0 grados con motor de caja larga (esto si que es un gran aporte técnico). Tan pronto como el importador traiga estas piezas, se las montaré a ver hasta dónde llega este modelo. Por su puesto con el Slot it haré lo mismo, pero eso será más adelante.

En ambos modelos es posible regular la altura del eje delantero, ya sea mediante los elevadores de plástico tipicos en el Slot it o bien mediante tornillos en el MR Slotcar. Otro punto destacable por lo novedoso es la bancada del test car, que se une al chasis mediante 5 tornillos, teniendo la misma disposición triangular. Parece una mezcla entre la bancada del Reynard de Sloting Plus y la bancada de 6 tornillos de Slot it. Habrá que probarlo en profundidad, pero igualmente, será más adelante ya que la idea inicial de esta comparativa es medir los dos coches estando ambos de serie a excepción de los neumáticos traseros (Scaleauto 4720).

El procedimiento de la prueba ha sido el que sigo habitualmente, es decir, 10 minutos seguidos con cada coche, controlando mejor vuelta y total de vueltas y luego, 30 minutos con cada uno, controlando los mismos parámetros.

Comencemos con el Slot it.

Con los neumáticos Scaleauto 4720 recien montados comienzo a rodar en la tanda de 10 minutos. Rápidamente me doy cuenta que el coche tiene problemas en las curvas más cerradas del circuito, ya que la carrocería y chasis quedan muy ajustados, permitiendo poca basculación. Aún así consigo un mejor tiempo de 5.506 segundos, lo que no está nada mal, pero eso sí, con más salidas de las deseadas debido al problema descrito anteriormente. Consigo hacer 101 vueltas.

En la tanda de 30 minutos consigo rodar un poco más rápido pero con las comentadas salidas de pista por defecto de basculación, logrando un mejor registro de 5.402 segundos y un total de 302 vueltas.

La prueba del 787b MR Slotcar.

Procedo del mismo modo montando neumáticos nuevos Scaleauto 4720. Desde el primer momento, el coche se muestra muy seguro y con una correcta basculación. Su paso por curva es bastante rápido, lo que me hace suponer que su motor tiene un buen poder mágnetico. Consigo hacer en la tanda de 10 minutos 106 vueltas, con un mejor tiempo de 5.427 segundos.

En la prueba de 30 minutos es cuando consigo sacar la quinta esencia a este coche, que siempre va pidiendo más y más, lo que lo hace bastante adictivo. Completo 309 vueltas, parando el crono en el mejor de los casos en 5.385 segundos, lo que me hace quedarme satisfecho.

Con estos resultados, parece que el coche canadiense es superior al transalpino, aunque no dudo que este último, eliminando los problemas de basculación puede estar bastante cerca e incluso plantarle cara.

Como curiosidad comentar que, con los neumáticos de serie, con ninguno de los dos coches he conseguido bajar de los 7 segundos....

Bueno, hasta aquí he llegado hoy. Espero que los recambios del MR Slotcar lleguen pronto, para poder seguir mejorandolo, ya que pinta bien.

Espero que os haya gustado.

Hasta más ver.

Editado para incluir medidas guía/eje trasero y guía/eje delantero.

96.53 mm aprox. entre guia y eje trasero.

13.81 mm entre guia y eje delantero.

Estas medidas pueden variar unas décimas, ya que para medir la distancia entre la guia y el eje trasero correctamente, hay que desmontar la corona. Con la distancia entre la guia y el eje delantero el problema que exite es que no cabe el calibre entre el agujero del tornillo de la carrocería y el propio eje.

I Quedada Interprovincial Automodelismoslot

2011-05-08T03:46:00.000-07:00

Bueno, vamos hoy con una entrada algo distinta a las que se vienen viendo en este humilde blog.

El pasado sábado 07 de mayo de 2011, se celebró, en las impresonantes salas de Nitro (La Rambla, Córdoba), la 1ª Quedada del foro Automodelismoslot, al que tengo el enorme gusto de pertenecer y participar. Dicha quedada, fué perpetrada por Javier, uno de los administradores de dicho foro y, puedo decir que fué un gran exito, ya que pese a la disparidad de procedencias de los foreros que se apuntaron, aparecienron en Nitro, gente de Madrid, Córdoba, Sevilla, Málaga y por su puesto, los socios de dicho local/club que se unieron a nuestras "pachanguillas".

Por mi parte, quedé en Sevilla con Adrian, mi compañero de equipo en la Escudería RS P, acompañándonos en esta ocasión mis dos peques, que se portaron bien y dieron guerra casi a partes iguales (cosas de niños). En aproximadamente una hora nos habiamos puesto en La Rambla y allí ya nos esperaban Javier, Guillermo y Esteban, además de Pedro, el dueño del local y su familia, a la que tengo que agradecer todo lo que hicieron por nosotros y tratándonos genial en todo momento. Además agradecerles la paciencia que tuvieron con mis peques.

Una vez hechas las presentaciones, nos dispusimos a echar varias carrerillas no muy formales, con un reglamento ausente y en las que la única regla era pasarlo bien, cosa que conseguimos de sobra. Poco a poco, fue pasando la mañana hasta que, me dá por mirar para la barra del bar, y allí veo a varios (Koupas0, Vallecano y Esteban) poniéndose "hasta las cejas". Y no era para menos, ya que como he comentado, Pedro y su señora nos agasajaron a base de chorizo, morcilla, salchichon, tortilla, queso y demás, todo exquisíto, por lo que en esos momentos, la pista quedó desierta. Los platos se iban vaciando y entre bocado y bocado charla animada (de Slot, claro) y casi sin darnos cuenta estabamos en el café acompañado con unas cuñas que trajo Koupas0 de su pueblo que estaban de vicio. Para entonces, mis hijos se habían tranquilizado un poco, gracias en gran parte a la hija de Pedro, que tuvo una paciencia infinita y nos centramos en darle al gatillo un poco más algunos y otros siguieron en una animada charla en torno a algún cubatilla. Yo por mi parte, desembalé y dí las primeras vueltas a un coche del que en breve tendreis noticias y una comparativa (estoy en ello). Poco a poco, la gente fué arrancándo para sus casas, ya que alguno venía de lejos, aunque todos quisimos apurar hasta el último segundo. Nos hicimos las fotos de rigor, risas por aquí, y por allá, despedida y cada mochuelo a su olivo, aunque no sin antes hacer las fotos que veis (algunas son de Esteban) y quedar con la sensación de haber hecho amigos para siempre.

Espero que nos veamos pronto!!!

Os dejo con las fotos:

Son todos los que están, pero no están todos los que son.

Mis cajas. Me dio tiempo a rodar con todos.

La pista de velocidad. Impresionante.

Tramo de rallie.

Parrilla de GPL de Cartrix.

Una de las parrillas (variopinta). Por el carril 8 mi F40, por el 7 el 406 de uno de mis peques, con el que compartí en esta ocasión su primera carrera.

Concentración.

Esteban, si bebes no conduzcas!!! 6 puntos menos...

Vallecano haciendo ajustes.

Esperando el almuerzo.

Almuerzo "ligth".

Café y debates.

No coment.

Burbujas distrutando del tramo de rallie.

Bueno, hasta aquí esta entrada. Pasamos un gran día. Espero poder repetirlo pronto.
Saludos a todos.

Evolución Básica coche SN. 1ª parte

2011-04-16T04:37:00.000-07:00

Buenas tardes a tod@s.

Con algo más de retraso del previsto, os traigo la primera entrega del proceso de evolución de un coche de rallie de Avant Slot. En esta primera parte, hablaré sobre todo de regulación de alturas. En principio, todo lo hecho en este capitulo se ha realizado con el material de serie, sin agregar ningún elemento externo.

Vamos allá!!! Siempre, a cualquiera que me haya preguntado, he dicho que para empezar a regular este tipo de coches, tenemos que empezar por la parte trasera, teniendo en cuenta el diametro total de la rueda (llanta+goma) y la altura al suelo. La experiencia con este coche, me dicta que la altura ideal del chasis al suelo está en torno a 1.1 mm. aproximadamente. Si lo bajamos más, corremos un grave riesgo de que se quede pegado al carril.

En esta primera foto, podemos ver la altura del motor al suelo tal como sale el coche de la caja.

Por otra parte, si recordaís, en la presentación de esta prueba en el capitulo anterior, veiamos como aunque el coche tocaba en la placa con las 4 ruedas, el chasis no se encontraba paralelo al suelo pese a estar prácticamente recto. Este efecto se debe a lo justo que entra el motor en su alojamiento provocando que el chasis se retuerza al colocar el motor en su sitio. Para evitar esto, tenemos que limar suavemente (nada de rebajes) el anclaje del motor por su parte delantera y trasera, de modo que al colocar el mismo y atornillarlo, no tuerza el chasis. Os dejo un par de fotos de los anclajes con dichas rebabas eliminadas.

Otro sitio que hay que repasar un pelin es la pieza dónde se aloja el tornillo de regulación del eje trasero en su parte inferior del chasis. Dicha pieza interfiere en el movimiento tanto de la corona como del stopper, no permitiendo ajustar correctamente la holgura del eje trasero. Ojo, sólo hay que repasar un poco, nada de rebajes!!!

En esta foto se aprecia la pieza semicircular de la que hablo. Puede verse que el stopper puede ir más cerca del cojinete, pero dicha pieza se lo impide.

Repasamos con la lima...

Et voilà!

Repetimos el proceso en el lado de la corona.

Con estas cosas hechas, ya podemos proceder a regular la altura del eje trasero. Para ello, necesitamos placa de verificación y llave hexagonal de 0.95 mm. Con ella, debeis apretar/aflojar los tornillos que están encima y debajo de los cojinetes, siempre en la misma medida por arriba y por abajo, para asegurarnos de que el eje suba/baje de forma paralela.

Una vez conseguida la altura del motor deseada (recomiendo en torno a 1.1 mm.), procedo a aflojar tanto corona como stopper. Para qué hago esto? pues muy simple, de esta forma me aseguro que ambos cojinetes están a la misma altura y paralelos, de forma que el movimiento del eje no se vea frenado.

Es importante a la hora de apretar los tornillos de regulación del eje trasero, no apretarlos mucho, ya que el eje se frenaría, ni dejarlos flojos, ya que puede estropear la transmisión además de aparecer rebotes al acelerar.

En las siguientes fotos queda más o menos claro el proceso.

Corona y stopper aflojados para verificar el libre giro del eje.

Detalle de la altura del eje respecto a los tetones de apriete de la pieza de regulación del eje trasero. Es una buena referencia para asegurarnos que el eje se encuentra paralelo al chasis.

Video del libre giro del eje.

Detalle de la altura final del chasis. Puede verse que se ha reducido considerablemente, con el consiguiente aprovechamiento del efecto mágnetico del motor.

Pasemos a la parte delantera. Después de todo lo visto hasta ahora, veamos que podemos hacer por delante.

En primer lugar, he eliminado el tornillo que regula la caida del brazo basculante. De este modo, me aseguro que baje todo lo posible, haciendo el coche más seguro ante saltos, irregularidades y demás lindezas que habitan en los tramos de rallyslot.

Una vez hecho esto, también he eliminiado los tornillos de regulación del eje delantero, tanto por arriba como por abajo. Esto nos permite un gran movimiento arriba/abajo del eje, quedándo así un coche muy seguro ante los baches y demas. Se lo tragará todo (los baches, eeeeh!).

Con el coche en la placa, procederemos a apretar-ajustar el tornillo philips que veis, de forma que, el brazo basculante en su posición de reposo, permita a la guía calar lo máximo en el carril, teniendo en cuenta de que al apretarlo, las ruedas delanteras sigan tocando la placa. Hay que acordarse se colocar bien los cables para que no se enchanchen con dicho tornillo, además de dejar también un poco de holgura entre el tornillo y el brazo basculante (sólo un pelin), ya que en caso contrario, puede regalarnos unos rectos impresionantes.

También es bastante importante el estado de las trencillas, que deben estar lo más planas posibles y con una dureza tal que no nos haga el famoso efecto muelle impidiendo que la guía cale del todo en el carril y pudiendo provocar los temidos "caballitos" y rebotes al acelerar.

En la siguiente foto, puede verse que con los cambios realizados, el coche pisa correctamente y su chasis queda alineado con el suelo. Además la guía entra del todo en el carril.

Con todos estos ajustes realizados hemos pasado de tener un coche que de serie, en su mejor tanda de 4 intentos en mi tramo, ha hecho un tiempo total de 49.441 segundos, con una mejor vuelta de 5.966 segundos, a otro coche en el que no nos hemos gastado un céntimo, capaz de hacer en su mejor tanda de 4 intentos, un tiempo total de 47.253 segundos, con una mejor vuelta de 5.738 segundos. La mejora por tanto es evidente, pero queda bastante camino por delante.

Bueno, hasta aquí llego hoy. Espero poder seguir pronto con el segundo capitulo.

Saludos a tod@s.

Evolución Básica coche SN

2011-03-26T03:51:00.001-07:00

Buenos días a tod@s.

Llevaba tiempo sin pasar por aquí, verdad? La razón es bien simple. El neumático Fly Racing que estoy intentando romper en el Reynard está durando más de lo que me estaba malacostumbrando últimamente, así que mientras que se rompe y no, comenzaré con esta serie de articulos que llevaban tiempo rondandome la cabeza.

Ya sé que no son coches nuevos, ya que en el mejor de los casos llevan ya unos meses en el mercado. No por ello, es menos cierto que, al menos para los pilotos noveles, o con menos destreza en la mécanica, los coches de rallyslot de Avant Slot, son realmente complicados de poner a punto ya que tienen multitud de reglajes así como de configuraciones posibles. Desde estas líneas, intentaré simplificar para los pilotos que comienzan en esto del rallyslot (y para los que llevan tiempo) el ajuste y puesta punto de los coches de rally de Avant y su posterior evolución, pasando en un principio por el coche de estricta serie, hasta convertirlo en una auténtica "alimaña" de los tramos.

Vayamos por partes (como Jack...). De los cuatro coches de rallie comercializados por la marca madrileña, tres comparten chasis. A saber, 207, Imprezza y Lancer, llevando el Alpine un chasis de similar concepto, pero de diferentes dimensiones. Éstos chasis se caracterizan por poder montar el motor tanto en posición lineal como angular, por llevar regulación de la altura de ambos ejes, así como por su brazo basculante (común a los 4 modelos) regulable igualmente en altura. Otra caracteristica importante es la ligereza de sus carrocerías, en las que además, si usamos lexán (más feo que pegarle a un padre) estamos hablando de conseguir pesos en torno a los 18 gramos minimos reglamentarios. Todos estos ajustes, combinados entre sí, pueden marear un poco a cualquiera y evitar ésto es el fin del presente y los venideros artículos.

El proceder de las pruebas será simple. En principio rodaré con el coche totalmente se serie, sin tocar un sólo tornillo, sólo engrasado y aceitado. En segundo lugar, rodaré con el coche ajustado de alturas, tanto de ejes como de brazo basculante, pero con los neumáticos de serie. También ajustaré los cables. En tercer lugar sustituire los 4 neumáticos y reajustaré alturas. En siguiente lugar, cambiaré, trencillas, llantas y ejes. Luego será el turno del motor (a ver que monto...) y en último lugar el desarrollo de la transmisión.

Foto de los "invitados" a este test.

Peugeot 207 S2000. Con él comenzó todo...

Subaru Imprezza.

Mitsubishi Lancer EvoX

Renault Alpine.

Mécanica de 207/Imprezza/Lancer.

Mécanica Alpine.

A la izqda., chasis Alpine. A la dcha chasis 207/Imprezza/Lancer. Puede observarse la distinta distancia entre ejes, así como la asuencia de poleas y gomas de transmisión en el Alpine. Igualmente, en el chasis del Alpine, podemos ver que lleva dos agujeros para atornillar la carrocería por su parte de atrás, por sólo uno del chasis del 207/Imprezza/Lancer.

En esta foto podemos ver cómo queda el coche en la placa tal cual sale de la caja. Toca con las 4 ruedas, aunque puede apreciarse que el chasis no está paralelo al suelo. También se vé que la guía puede "calar" más en el rail. Otro detalle a ajustar en la evo2 son los cables, ya que tiene distinto arco en la zona de la guía, por lo que no centra correctamente.

Altura del chasis al suelo. queda como a unos 1.8-2 mm. aproximadamente.

Listo para comenzar...

Próximamente, resultados del arranque del test.
Gracias a tod@s por estar al otro lado.

Pelea entre hermanos (Scaleauto)

2011-02-17T03:33:00.000-08:00

Bueno, voy a descansar un poco que quemar neumáticos. Esta idea llevaba rondándome la cabeza hace algún tiempo y por una cosa u otra la he ido retrasando, pero ya no podía más. Hoy os traigo una comparativa entre el Toyota Gt One y el Radical SR9, ambos de Scaleauto. En una esquina del cuadrilatero, tenemos al Gt One. Qué decir de él que no se haya dicho ya? coche plurivictorioso dónde los haya, rápidisimo, carrilero y super-probado por multitud de pilotos en infinidad de pruebas, tando al sprint como de resistencia. En la otra esquina el nuevo (relativamente) Radical SR9, hermano menor del anterior y al que pretende destronar. La base que trae es prácticamente el mismo chasis que el de su hermano mayor, sólo que sin los pontones laterales que trae el Gt One para impedir que se vean sus "tripas". Además, el chasis del nuevo modelo de Scaleauto trae, en sus orificios para los tornillos unas arandelas de goma roja que evitan, en la medida de lo posible, vibraciones y ruidos. Igualmente, en su parte trasera incorpora sendos agujeros por los que pasar un tornillo allen para poder regular la altura de la carrocería en su parte trasera. Una agradable sorpresa!!!

Bueno, al lio. Para esta prueba he seguido un procedimiento bastante habitual en mi. He probado ambos coches, con identica preparación (la describo abajo), primero en una tanda de 10 minutos y luego en una tanda más larga (30 minutos) por el mismo carril, teniendo en cuenta el número de vueltas que han dado en cada tanda, así como el mejor tiempo conseguido en ellas.

En la tanda de 10 minutos, el vencedor ha sido el Gt One, pero a los puntos, ya que ambos coches han recorrido en 10 minutos 112 vueltas, es decir, 1412 metros aproximadamente, pero el hermano mayor ha coseguido una mejor vuelta rápida que el menor. Los tiempos han sido 5.156 segundos para el Toyota por 5.182 segundos del Radical.

En la tanda larga, la balanza se ha inclinado del lado del Radical consiguiendo hacer 316 vueltas (3985 metros aprox) con una mejor vuelta rápida de 5.258 segundos, por 311 vueltas (3922 metros aprox) del Gt One y una mejor vuelta rápida de 5.209 segundos. Aunque la vuelta del Toyota ha vuelto a ser mejor, con el Radical he recorrido más distancia, con bastantes menos salidas de pista.

Valoración personal: En ambas tandas, teniendo sólo en cuenta el mejor tiempo por vuelta, el Gt One resulta vencedor, aunque por escaso margen. En la tanda corta, tenemos empate a vuelta, pero no así en la larga, dónde resulta vencedor el Radical. Esto me llega a deducir que es mejor el coche nuevo que el antiguo, por cuanto, aunque no ha sido tan rápido como el Toyota, en tandas largas lo supera en número de vueltas. El Toyota es un coche con el que salen los tiempos, tiene una gran tracción y es muy estable. El Radical también, aunque quizás haya que concentrarse más con él.

Bueno, que os mato del ladrillo, os dejo con las fotos.

Face to face.

El vigente campeón.

Temible.

El aspirante al titulo.

Llegará a tener los mismos galones que el Gt One?

En acción, seguido de un conocido...

Interior al 908.

Impresionante zaga, aunque un poco obsoleta...

Vista trasera. Bastante más actual en este caso.

Guerra de rebufos.

A punto de doblar a un GT.

Mecánica Gt One.

Mecánica Radical.

Detalle de la preparación (ambos coches llevan lo mismo):

Chasis de serie.
Ejes huecos Sloting Plus delante, macizos detrás.
Llantas delanteras delring 14.5x9 de Avant Slot.
Llantas traseras 15.8 de Slot it.
Neumático delantero Scaleauto perfil bajo, cero grip.
Neumático trasero Scaleauto Spirits 4735.
Soporte motor Slot it.
Motor Pink Car Competi.
Piñón 10z acero Mb Slot.
Corona 26z aluminio Slot it.
Guía NSR clip.
Trencilla Mb Slot dura.
Tornillos Slot it.
Cables del Toyota MSC.
Cables del Radical Jp Slot.
Ambos coches llevan interior de lexán.

Bueno espero que os haya gustado. Pronto más.
Saludos a todos.

Reventando un neumático (parte 10)

2011-01-27T14:44:00.001-08:00

Buenos días a todos. Depués de no escribir nada desde el año pasado aquí estoy de nuevo con la siguiente entrega de esta saga. Después de la desilusión que me supuso la prueba de los neumáticos Proslot, y hablando con mi amigo Edu (Sbslot) me dijo que por qué no probaba unos neumáticos Slot it ya que hasta ese momento no lo había hecho. Para convencerme aún más, me regaló un paquetito de neumáticos Slot it P4 que son los que he roto en esta ocasión.

Venga, entremos en materia. A primera vista, estos neumáticos son bastante blandos, lo que hace presagiar un buen agarre pero poca duración. Con ellos, he conseguido recorrer 3546 vueltas a mi pista (44 km., 715 m. y 6 cm.) en 6 horas y 12 minutos. De duración por tanto, se quedan bastante lejos de la media de los neumáticos probados hasta el momento, pero también bastante por encima de los Proslot. El mejor tiempo conseguido con ellos fué 5.522. Este tiempo, de momento, es la vuelta rápida más lenta desde que comencé esta locura de prueba, ya que, hasta los Proslot los han superado en mejor tiempo de vuelta rápida (5.519). La verdad es que esperaba mucho más de ellos, tanto en duración como en prestaciones puras de ellos. Además tienen una "muerte" muy mala, es decir, aún quedando un 50-60 % de goma los tiempos caen y caen, cada vez peor, muy por encima de los 6 segundos, cuando por ejemplo, un Sloting Plus S2 en la vuelta anterior a su rotura, es capaz de marcar 5.354 segundos por 6.659 de la última vuelta vivos de los P4. Creo que es demasiada diferencia. Slot it es un referente mundial en cuanto a coches y recambios, pero en el tema de neumáticos, bajo mi punto de vista y a la luz de esta prueba, tiene bastante que mejorar.

Otra faceta de estos neumáticos es que, al igual que los Proslot, no forma pelotillas, sino que el neumático se va desmoronando poco a poco, como si estuviera hecho de pan, por lo que el comportamiento del coche es siempre homogeneo al no rebotar nada, pero la pista y el interior del coche se van poniendo perdidos de porquería de la goma. Creo que esta prueba me está enseñando que los neumáticos que forman pelotillas duran más y tienen mejores prestaciones que los que no las hacen, aunque los primeros pueden perder algo de precisión al formarse las mismas.

También con estos "gomaticos" monté en el Reynard la suspensión que Sloting Plus sacó recientemente al mercado, pero no puedo ofrecer de momento ninguna conclusión interesante de la misma, ya que creo que los neumáticos no han sido todo lo competitivos que esperaba y no sería justo emitir un juicio sobre ellas sin haberlas probado con otros neumáticos superiores.

No me enrollo más, os dejo con las pruebas del delito.

Con esta degradación estaban los neumáticos con sólo unos minutos de uso.

Desde mediados de la prueba, el coche empezó a deslizar bastante.

Nuestro protagonista se encamina poco a poco a boxes. su piloto cree haber pinchado...

El camino se le hace eterno...

Sus rivales hacen presa de él...

Ya falta menos...

Por fiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiinnnnnnnnnnnnnn

Lo que comenzó así...

5 minutos después estaba así. Esta vez me ensañé...

A la derecha P4 roto, a la izquierda P4 a estrenar.

Los siguientes a probar regalo de Torres (Sprne).

Cómo sólo tenía una pareja, foto con un euro, para luego comparar.

Interior del coche justo al finalizar. Cantidad de roña.

Mejor así, verdad?

Listo para continuar.

Este neumático aún no sabe lo que se le viene encima...

Esperando que se encienda el semaforo del Pit Lane.

Los que han quedado por el camino.

Mientras tanto, el coche sigue adelante con "cero" problemas. No sé, ni tengo ganas de calcular los kilometros que lleva, pero me apostaría un chicle a que anda cerca de los 1000. Eje trasero marcado pero sin holgura, cojinetes ok, llantas (las 4) también, guia igual, trencillas a media vida desde su cambio, chasis perfecto, motor un jabato, que más puedo pedir?.

Bueno, señores, seguiré adelante, a ver si los Fly me dejan buen sabor de boca, que lo necesito.
Saludos a todos y hasta otra.

Nuevos (2º semestre 2010)

2010-12-30T06:24:00.000-08:00

Bueno, antes de finalizar este 2010, me gustaría presentaros los coches que se han unido a mi colección durante el segundo semestre de este año.

Espero que os gusten.

Jaguar XJR12 de Slot it.

Bueno, este no necesita presentación. Reynard 2KQ de Sloting Plus.

Renault Alpine A310 de Avant Slot.

Porsche 962 KH de Slot it.

Toyota GT One de Scaleauto.

Ford GT40 de NSR.

Radical de Scaleauto. Después de ver lo bien que iba el GT One, me decidí por pillar y preparar el Radical, pero de momento no he dado con el resultado esperado.

Reynard 2KQ de Sloting Plus. Coche del foro automodelismoslot, año 2010.

Porsche Newman 1985 de Slot it.

Nissan R390 Cola Larga de Slot it.

Salvo sorpresa mayúscula, hasta aquí han llegado mis compras en el 2010. Los primeros en venir en el 2011 serán Porsche 997 de NSR, Peugeot 207 de Avant y Fiat Punto de NSR

Reventando un neumático (parte 9)

2010-12-22T06:37:00.001-08:00

Cómo comentaba en la última entrada de la saga "reventando un neumático" aquí estoy para enseñar el resultado de destrozar literalmente una goma Proslot PS4001. Ya sé que esta goma no entra dentro del elenco de lo que llamamos hoy día, neumático competitivo, pero la he sometido a prueba para comprobar la evolución de los neumáticos de slot en los últimos tiempos.

A decir verdad, esperaba más de estos neumáticos. No pensaba que se hubiera avanzado tanto en el campo de las gomas como ha quedado en evidencia con la prueba de los Proslot, con los que he quedado un poco desilusionado, ya que sólo han cubierto 2011 vueltas, es decir, 25 km. 358 m. y 71 cm en 3 horas y 17 minutos, quedando de esta forma bastante lejos en distancia recorrida y tiempo empleado del resto de neumáticos que he probado hasta ahora. En tiempos por vuelta tampoco ha ido la cosa muy bien, ya que el mejor tiempo conseguido ha sido 5.467 segundos, a más de 4 decimas de los mejores tiempos logrados por las demás ruedas y mostrándose muy faltos de ritmo desde el inicio de su prueba. Otro factor que no me ha gustado nada es que el neumático se desmeruza con su uso, por lo que la pista se va llenando poco a poco de porquería, así como el interior del coche. Lo bueno que tiene es que no hace ninguna pelotilla.

Con estos neumáticos son con los que más me he tenido que "aplicar". Traccionaban poco, se cruzaban bastante, se desgastaban bastante en un periodo de tiempo bastante corto, roña por todos lados, etc. Parece que me estoy ensañando pero no es así, me hubiera gustado que su rendimiento hubiera sido mejor. No era el recuerdo que mantenía de ellos.

Bueno, os dejo con las fotos (y con una sorpresa):

Neumático con 35 minutos de uso. Ya me olía mal que con ese tiempo su dibujo casi hubiera desaparecido...

Neumático roto.

Detalle de neumático.

Suciedad acumulada en el interior.

Aquí puede verse el montón de restos de neumáticos depositados en el interior del chasis.

Mientras tanto, las trencillas a lo suyo...

Después de unos brochazos, así quedo mi mesa...

Neumáticos totalmente muertos. No tengo otra pareja para hacer la foto de comparación"nuevo-roto" como de costumbre.

Para siguientes pruebas, testearé neumáticos con la suspensión ya montada. De momento he puesto los muelles duros.

Los Slot it P4 son los siguientes en pasar por mis manos. Dije en la entrada anterior que rompería unos Fly Racing, pero no tengo unidades a estrenar. Mientras los localizo, los siguientes son los que veis.

Detalle de la suspensión y del P4 recien montado.

Chasis listo.

Video con los neumáticos Scaleauto 4720.

Espero que os haya gustado. Seguiré informando.
Felices fiestas a todos.

Newman

2010-12-16T14:58:00.000-08:00

Esta noche, tengo el placer de presentaros, aunque a buen seguro que muchos ya lo conoceís, al Porsche 956 Newman de Slot it, vencedor de Le Mans en 1985. Esta reseña, aunque bastante parecida a la editada anteriormente (vencedora en 1984 y primera referencia CW) por la marca transalpina tiene sus pequeñas diferencias.

En esta ocasión hablaré poco y dejare que sean las fotos las que hablen por sí mismas.

Redoble de tambor......

Tachaaaaaaaaaaaaaaán.

En la versión anterior, debido a un error de Slot it, se entregaba un juego de neumáticos con la marca correcta, ya que venía con neumáticos Goodyear y publicidad en el coche de Dunlop. Para esta ocasión, Slot it suministra el Porsche con un chasis Evo6 y una llave.

Junto a su hermano mayor

¿Cual os gusta más?

Face to face.

Como diría Valentin Requena "plano cenital".

Bueno, espero que os haya gustado.
Pronto, 9ª entrega del test de neumáticos.
Gracias por aguantarme.
Saludos a todos.

Reventando un neumático (parte 8)

2010-12-05T08:19:00.001-08:00

Aquí estoy, aunque con más retraso del que hubiera deseado, una tarde más con otra entrega de esta "historia interminable". En esta ocasión os hablaré de los neumáticos Scaleauto Spirits, ref. 4735. Estos neumáticos son los responsables indirectos de que me embarcara en esta aventura, ya que había cierta expectación con la desaparición de los Spirits. Entre ellos, las diferencias son mínimas en cuanto a aspecto. Comparten el mismo molde y aparentemente son los mismos, eso sí, bastante más caros los Scaleauto, ya que prácticamente por el precio de 4 gomas Scaleauto, Spirit te daba 8. En cuanto al compuesto, se ha repetido hasta la saciedad que es exactamente el mismo y que el neumático Scaleauto Spirits tiene el mismo comportamiento que los antiguos Spirits. Yo, personalmente no lo dudo, pero en lo que respecta a mi prueba, o bien el compuesto no es exactamente el mismo, o bien a mi me ha tocado un paquete proviniente de alguna partida defectuosa. Lo que si es cierto que la pareja que acabo de probar (y romper...) no ha llegado a los tiempos absolutos, ni por vuelta, ni por "feeling", ni por formación de pelotillas, ni por...., al comportamiento de los auténticos Spirit. He conseguido rodar con ellos 10.447 vueltas, es decir, 131 km. 136 m. y 67 cm (11.512 vueltas con el Spirit, lo que supone 145 km. 166 m.y 32 cm.) en 16 horas y 17 minutos, consiguiendo un mejor tiempo por vuelta de 5.026 segundos (5.006 Spirit).

Otra apreciación que he tenido con este neumático es precisamente que su rendimiento va "haciendo la goma", es decir, que tiene altibajos, siendo algunos días capaz de rodar a ritmo bastante alto (5 segundos bajos) y otros días, casi incapaz de bajar de 5.3. Por otra parte, si que se parecen bastante a los Spirit en la formación de pelotillas, siendo el Scaleauto un poquito peor, pero muy poco, formando ambos bastante pocas pelotillas.

Os dejo unas fotos, para que veaís como ha quedado el neumático.

Aquí vemos al Reynard con las gomas recien montadas.

Neumático trasero derecho a media vida, después de una tanda de 35 minutos.

Neumático trasero izquierdo después de la misma tanda.

Detalle de la "conicidad".

Ups, se ve la llanta.

El piloto llama a boxes, cree haber pinchado le pisan los talones.

Debido a su problemilla, circula lentamente, por lo que ve bandera amarilla.

Se encamina, una vez más a boxes. Toca cambio de gomas.

Esperando en boxes junto a su compañero de equipo una revisión profunda, después de estos 131 km.

Cuando entró en boxes, el destrozo ya era considerable...

Si no fuera por la goma, nadie diría que este chasis lleva encima unos 500 km...

Detalle del eje trasero. Está marcado, pero su holgura es inapreciable. Un 10 para Sloting Plus por estos ejes y por los cojinetes (recordemos que son los de origen).

La corona está algo marcada, pero de momento no suena mal.

El piñón sin embargo, parece recien montado (otro 10).

Otro gran protagonista de esta prueba, el motor HSR3 que sigue infatigable sumando kms. Otro 10 para Hobby Slot Racing.

Comparativa de neumático "muelto" y neumático sin estrenar.

Los siguientes en pasar por el test...

Las trencillas fueron montadas al mismo tiempo que los Scaleauto Spirits, luego llevan 131 km. encima.

Engrasado de nuevo y listo para lo que le echen...

Como hemos visto, poco a poco, lo que comenzó siendo en una prueba de neumáticos, se está convirtiendo en una prueba de larga duración de todo un coche completo. El Reynard está superando todas mis expectativas con creces, no dando sintomas de fatiga alguno. Parece que este coche no tiene final, me atrevería a decir que es irrompible (incluso en mis manazas...).

A partir de este momento, me dedicaré también a otros coches, daremos un poco de descanso al pobre Reynard, que se lo merece.

También daré un giro en el tema de prueba de gomas, pasando a probar para la próxima entrega los antiguos Proslot PS4001 y seguidamente los Fly Racing (si no tengo que pegarlos a la llanta), para comparar un poco como han ido evolucionando las gomas desde que llegue al Slot ya que las punteras entonces eran las susodichas Proslot. A ver cómo sale.

Bueno, espero que os haya gustado.
Hasta más ver.

Base de rodajes, limpieza de neumaticos y puesta a punto

2010-11-26T08:07:00.000-08:00

Por una vez, voy dejarme de pruebas de coches y componentes y os voy a presentar un trabajillo que he hecho en un par de ratitos libres. Se trata de una base de rodajes, la cual también se puede usar para limpiar neumáticos (sólo hace falta una esponja), y puesta a punto de transmisiones.

Todo empieza por aquí, por un regulador de voltaje. Este es de la marca Noru, pero imagino que habrá infinidad de ellos y a distintios precios. A mi me ha costado 7.90 euros. Es regulable desde 3 voltios a 12 voltios, en intervalos de 1.5v. Viene con varios tipos de conexiones, pero no he utilizado ninguna de ellas. En su lugar he utilizado un conector tipo "jack", con su correspondiente hembra que me han costado en torno a 1.5 euros.

Material utilizado:

Base expositora de Sloting Plus, escogida por los dos canales centrales que traen, permitiendo levantar el coche fácilmente. Coste 0.00 euros.
Jack stereo macho y hembra. Coste 1.50 euros aprox.
Cable del montón. Coste 0.00 euros.
Fuente regulable Noru. Coste 7.90 euros.
Soldador de estaño y estaño.
Goma de transmisión desechada. Coste 0.00 euros.
Fastener "rapiñado". No sé el coste, pero imagino que unos céntimos.
Total 9.40 euros aproximadamente.

Bueno, vamos al lio:
.

Fuente de alimentación regulable con conector "jack" instalado.
.

Fastener rapiñado de la ofi...

Se cortan los dos "rabos" del fastener a la medida necesaria para que sirvan de contacto con las trencillas.

Se hacen un par de cortes en la base expositora para introducir los recortes de fastener de la foto anterior.

El par de muecas que veis servirán para sujetar el coche con alguna correa de transmisión usada y que no se mueva en el proceso de rodaje/ajuste.

Hay que practicar también un orificio por donde enroscar el "jack" hembra.

Detalle de la soldadura de los cables al "jack" hembra.

Vista de la parte inferior de la base expositora. Se ven los recortes de fastener donde luego irán soldados los cables.

Vista superior de la base. Los recortes de fastener están pegados con ciano.

Otra vista inferior más antes de la soldadura.

Cables soldados. Ojo, probar antes polaridad de los mismos, no sea que luego el motor gire al revés.

Con la goma puesta, fijaros en la distancia a la que queda el tren trasero.

El invento en funcionamiento.

Et voilà, por menos de 10 euros, tenemos una base de rodajes.

Bueno, pues esto es todo. Espero que os haya gustado.

Saludos y hasta otra.

Comparativa clásicos NSR

2010-11-05T08:16:00.001-07:00

Bueno, llevaba ya tiempo rondandome la cabeza la idea de realizar una comparativa con los clásicos de NSR, pero creia que merecia la pena esperar la aparición de su última criatura, su nuevo Ford GT40. A día de hoy, los clásicos que tiene en el mercado la marca transalpina son, Porsche 917K, Ford MkIV, Ford P68 y Ford GT40, con lo que la parrilla que puede formarse con ellos es realmente espectacular. La dinamica de esta comparativa ha sido la siguiente. Lo primero, para igualar la cosa ha sido equipar a todos los coches con los neumáticos Scaleaut SC4720, gomas extensamente probadas con el Reynard y de magnifico resultado, tanto en duración como en agarre. Todos ellos, llevaban en la prueba (que no en las fotos) neumáticos de perfil bajo y sin grip también de Scaleauto. Todos los coches tienen el motor encintado. Primero he rodado con todos ellos y por el orden antes descrito 10 minutos seguidos, con la fuente regulada a 12v., anotando la mejor vuelta así como el porcentaje de salidas que he tenido. Una vez hecho esto, he repetido el proceso, pero esta vez he rodado 20 minutos con cada coche.

Foto de familia.

Vista trasera.

Porsche 917K (ref. NSR 1036)

Vista trasera Porsche 917K

Vista frontal Porsche 917K

Mecánica Porsche 917K

El Porsche 917K ha demostrado ser de toda la comparativa un coche con bastante estabilidad, ya que ha sido uno de los coches con el que menos salidas de pista he sufrido. Es capaz de mantener un ritmo bastante constante durante toda la tanda. Tiene buena tracción y recupera rápido después de una cruzada. No produce muchas pelotillas en los neumáticos, cosa que nos viene bastante bien, ya que una vez que aparecen, el comportamiento del coche empeora bastante. En la tanda de 10 minutos conseguí dar 111 vueltas, con un mejor tiempo de 5.270 segundos y ninguna salida (casi ná). En la tanda de 20 minutos hice 215 vueltas, con un mejor tiempo de 5.170 segundos y 6 salidas de pista. Total de vueltas con el Porsche 326 vueltas. Total salidas, 6.

Ford MkIV (ref.NSR 1041).

Vista trasera MkIV.

Vista frontal MkIV.

Mecánica Ford MkIV.

Con del Ford MkIV es con el coche que más me he sorprendido. Es tremendamente rápido y estable, incita a ir siempre a tope, siempre pide más y lo aguanta. Tracciona y frena con total estabilidad y sin ningún rebote y pese a ello, apenas hace pelotillas en los neumáticos. En la tanda de 10 minutos conseguí hacer con él 112 vueltas, con un mejor tiempo de 5.123 segundos y 2 salidas. En la tanda larga alcancé las 219 vueltas, con un mejor tiempo de 5.082 segundos y con otras 2 salidas. Total de vueltas con el MkIV 341 vueltas. Número de salidas totales 4.

Ford P68 (ref. 1046).

Vista trasera P68.

Vista frontal P68.

Mecánica P68.

Con el Ford P68 me ha quedado un sabor de boca agridulce. Agrio, por la poca estabilidad que tiene, imagino que debido a su estrechez. Mi unidad al menos es bastante radical de comportamiento. Se cruza, hace el caballito, las dos cosas a la vez, etc. (vamos como una Yamaha R1). Dulce porque quizás el motor de esta unidad sea con diferencia el que más anda de los cuatro coches probados, y eso que apenas tiene uso. Es un coche propenso a hacer pelotillas en los neumáticos, debido a la gran tracción que tiene, lo que perjudica (las pelotillas) bastante su comportamiento. No obstante todo lo anterior, es un coche con el que he conseguido rodar bastante rápido. En 10 minutos realizó 111 vueltas, con un mejor tiempo de 5.111 y con 4 salidas. En la tanda larga cubrió 209 vueltas, con un record por vuelta de 5.048 segundos y 12 salidas de pista. Vueltas totales del P68, 320. Salidas de pista, 16.

Ford GT 40 (ref.1055)

Vista trasera GT40.

Vista frontal.

Mecánica GT40.

Bueno señores, estamos ante la última mala bestia salida de la factoría de NSR, un coche realemente espectacular se mire por donde se mire, y más mitico imposible. Comparado con los demás, evidentemente es el que menos rodaje tiene, por lo que su motor aún no está del todo suelto. Tracciona, frena, acelera perfectamente, aunque tiene cierta tendencia a levantar el morro. Es el último en llegar y, bajo mi punto de vista el más completo. Recupera el culo rápidamente después de una cruzada. Tiene un paso por curva endiablado y va pidiendo guerra constantemente. En la tanda de 10 minutos pude dar 110 vueltas con él, con un mejor tiempo de 5.091 segundos y 3 salidas. En la de 20 minutos hice un total de 220 vueltas, con un mejor tiempo de 5.029 (tiempazo) y 6 salidas. Vueltas totales del GT40, 330. Salidas totales, 9.

Bueno, espero que os haya gustado esta comparativa y que os sea de utilidad. Yo me lo he pasado genial haciendola, jejejeje.

Saludos a todos.

Pd. ya se que la pista por el carril 2 necesita algo de WD40...

Evolución Lmp reciente.

2010-10-09T08:14:00.000-07:00

Bueno, vamos a descansar de "quemar" tanta rueda. En esta entrada vamos a ver la evolución que ha tenido la categoría Lmp de velocidad, al menos desde que estoy en esto del slot.

Para mí todo comenzó con el Audi R8C de Slot it, un coche que no necesita presentación, ya que todo lo que no consiguió el coche a escala real lo consiguió el 1/32. Fué el primer coche que compré, a un colega que sólo lo había comprado por capricho. Con él, descubrí este mundillo, y poco a poco me fuí metiendo más y más. Era un coche que ya de serie iba bastante bíen, pero a poco que le hicieras, como ponerle un motor de caja larga, ya se convertía en un avión, además se podía aprovechar todo lo demás. Guía, cables, trencillas, ejes, llantas, corona, todo era perfecto si querías tener un buen coche sin gastar mucho. Este coche es prácticamente imposible localizar en las tiendas especializadas. Está totalmente agotado.

Nuestro siguiente protagonista sucedió al todopoderoso Audi R8C de Slot it. Además es de la marca española Spirit, que consiguió, con un coche un poco más ancho que el Audi desbancarlo de la práctica totalidad de las competiciones. Era un buen coche de carreras, igualmente fácil de preparar, y que con muy poco dinero tenías una buena máquina. Por unos 20 euros más o menos se puede encontrar aún en algunas tiendas.

Luego llegó Scaleauto con su Toyota GtONE (bueno, antes había sido Proslot), un coche del que sólo se podía aprovechar su carrocería, a la que muchas veces había que enderezar y su chasis (idem). El resto del material no era muy bueno que digamos, además, venía sin caja, en un blister... En éste se puede montar la cuna lineal de Slot it, lo que ofrece muchas facilidades a la hora de su preparación, eso sí, como ya he dicho, hay que cambiarle todo (llantas, ejes, cuna, motor, corona, piñón, cables, guía, etc.), por lo que su preparación no es precisamente barata. Es un coche que sigue plenamente vigente. Está en tiendas por unos 54-55 euros aproximadamente.

Pasemos a los coches de la era reciente. Ninco volvió a la categoría Lmp con su Acura, ya que tuvo una laguna en su catálogo desde el Bmw Lm. Es un coche realmente bonito, pero no muy competitivo pese a la pasta que te gastes. Actualmente se puede encontrar por unos 20 euros más o menos.

Otro Lmp más o menos reciente es el Zytek de la desaparecida marca española Sloter. Es un gran coche, con sóluciones técnicas interesantes como su cuna curvada y su guiado de cables. Es realmente ligero y fácil de preparar, aunque dificil encontrar un lexán para él. Actualmente está de oferta en multitud de sitios por unos 20 euros. Merece realmente la pena. A mí me gusta mucho.

El único Lmp más o menos competitivo de la marca española Scalextric es el Audi R8 Pro. Es un coche que se vende en una caja especial (linea Pro). Viene con instrucciones de mantenimiento y consejos y algunas piezas de recambio. De medidas es prácticamente calcado al GtOne. Es un coche que va muy bien una vez que le cojes el hilo. Además la decoración reproducida es vencedora en Le Mans. Actualmente se puede localizar por unos 25 euros. Es buena compra.

Como veremos de aquí en adelante, las marcas españolas dominan la reproducción de los Lmp a nivel mundial. Los mejores son los nuestros. Seguimos con el Pescarolo de Avant Slot. Un coche realmente bonito y efectivo, aunque muy complicado de poner a punto, sobre todo por sus semiejes delanteros.. Pero una vez conseguido es letal. Como a todos los Lmp de Avant, es casi impresicindible el montaje de una cuna de aluminio, lo que encarece bastante su preparación. Actualmente no es dificil de conseguir por unos 25 euros más o menos.

Otro Lmp de Avant es el Audi R10, aunque ellos no lo llamen así... jejeje. Es un coche muy eficaz, aunque igualmente, se hace imprescindible el montaje de la cuna de aluminio. Es complicado de ajustar, pero muy gratificante una vez conseguido. Venció en 2009 en el Top Drivers por ejemplo, prueba del nivel de competitividad de este coche (y del equipo que lo llevaba). Hay multitud de versiones, oscilando su precio desde los 20-25 euros del rojo de la foto a los 50 euros de las últimas vesiones.

Vamos con el Porsche Spyder de Avant Slot, que es el último Lmp salido de esta fábrica. Para este coche y para el Peugeot 908 (del que no tengo ninguno en activo), sirve todo lo dicho para el Audi R10, ya que sólo cambia la carrocería, siendo todo el chasis compartido para el R10-Spyder-Peugeot 908. Está en el mercado por unos 48 euros.

El último Lmp en llegar al mercado ha sido el Reynard 2KQ de Sloting Plus (este os suena, verdad?). No es un Lmp al uso, ya que monta motor angular. Es un gran coche y un excelente producto, pese a ser el primer coche completo que sale de esta marca. Viene con todo su material calibrado y lo único que deberás sustituir para tener una buena base de partida son sus neumáticos. El resto es realmente aprovechable. Está a la venta por unos 54 euros.

Por último, destacar también al Radical de Scaleauto, del que no tengo ninguna unidad de momento (todo se andará). Según he visto por ahí tambien es un buen coche. "Comparte", por así decirlo chasis (y filosofía) con el Toyota GtOne, lo que supone un magnífico referente. La primera versión ha llegado a estar en algunos sitios en oferta a unos 35 euros. Acaban de salir al mercado dos nuevas decoraciones al precio de 44-45 euros. Tan pronto como tenga uno mío subiré alguna foto.

Espero que os haya gustado.

Saludos y gracias a todos por seguirme.

Reventando un neumático (parte 7)

2010-10-02T06:28:00.000-07:00

Aqui estoy una tarde más para contar las peripecias vividas intentando destruir un neumático Spirit... y la verdad es que no ha sido fácil, ya que de momento, es de los tres neumáticos probados, el que más vueltas a rodado antes de "doblar el labio", nada más y nada menos que 11.512 vueltas, es decir, 145 km, 166 m. y 32 cm, superando al neumático Scaleauto por mas de 20 km. Ha tardado en romperse 17 horas y 19 minutos. Poco más puedo decir de este neumático que no haya dicho en la entrada anterior, ya que se ha quedado con todos los records de la comparativa, mayor promedio de vueltas por tiempo, mayor kilometraje, mejor vuelta rápida, menos salidas, menos pelotillas, en fín, que en lo que llevo de pruebas, hasta ahora el mejor neumático de los que he probado ha sido el Spirit.

En otro órden de cosas, decir que el comportamiento del Reynard sigue siendo intachable, estando toda su parte ciclo, recordemos, transmisión cambiada a mitad de prueba más o menos, está igual que nueva, con las llantas más derechas que un cirio, al igual que ejes, que aunque algo marcados, siguen si tener nada de holgura. El chasis no presenta ninguna señal pese al trote que lleva encima (más de 370 km.), la guía idem, la cuna perfecta, lo único que lo está notando es la tampografía, que se está cayendo, sobre todo por los sitios por donde cojo el coche para su manipulación (ya me pasó lo mismo con los 207 de Avant...), aunque toda cara tiene su cruz. Al romper el coche decidí desarmarlo por completo para revisarlo antes de acometer la siguiente "destrucción" y cambiar las trencillas, que aunque no estaban muy mal, ya les iba tocando. Estaba en esas cuando al sacar el terminal de la guía veo que esta el cable roto, problemente eso producía un funcionamiento errático, por lo que igual podía haber aguantado algo más las trencillas. Es, hasta el momento, la única parte del coche original que he logrado romper, lo cual dice bastante de la fiabilidad del mismo.

Os dejo con las fotos:

Momento del "pinchazo". Vamos arrastrando a boxes.

Levantamos el coche y...

Ese puntito que brilla es la llanta. Es el principio del fin.

10 minutos más y ya estamos así, por lo que decido dar por terminada la prueba del Spirit.

Como puede verse, debido al desgaste de gomas, casi toca la "barriga".

A rey muerto, rey puesto. Izq. Spirit (R.I.P.), dcha. Scaleauto Spirits.

No estaban tan mal, verdad? ahora están mejor, jejeje.

Los dientes de la corona ni siquiera brillan. Bastante mejor en este aspecto el piñon Sloting de 12z de presión que el MbSlot de acero.

El eje trasero, aunque algo marcado, aguanta perfectamente .

Piezas rotas de momento, faltan los cables.

Referencia montada para el siguiente test.

Todo en su sitio. Los cables son MSC.

A por otros tantos km...

Llegados aquí, me gustaría aclarar un punto que algunos compañeros me han preguntado en persona, ya que creian que puenteaba la pista y que el coche corría sólo a poco voltaje. Nada más lejos de la realidad, nada de puenteos, la prueba se está realizando con el coche pilotado, no con el "piloto automático" (tengo el codo que ya ni me lo siento...).

Otro factor a aclarar. Aunque he montado el nuevo neumático Scaleauto Spirits, la prueba se va a ralentizar un poco, ya que me va apeteciendo otro tipo de coches y pruebas, como coches de rallie, clásicos y demás. Os mantendré informados.

Gracias por seguirme. Nos vemos pronto.

Reventando un neumático (parte 6)

2010-09-18T11:08:00.001-07:00

Bueno, sigamos con el "lio", que tengo esto algo parado.

Como ya habeís visto en la entrada enterior, el neumático Scaleauto 4720 superó holgadamente al Sloting Plus S2, llegando a recorrer antes de romperse nada más y nada menos que 126 km, con un comportamiento bastante similar entre ellos, pero un poco mejor los Scaleauto, tanto por duración, como por tiempos por vuelta y salidas. Los Sloting hace quizá demasiadas pelotillas. Igualmente, en la entrada anterior, me encontraba ilusionado y esperanzado con el comportamiento que esperaba de los Spirit, y digo desde ya que no me han defraudado. A día de hoy, aún no están rotos, pero calculo que mucho no les queda, ya que llevo, hablando en horas unas 14 horas y 15 minutos, y en distancia 119 km. 618 m. y 46 cm. (9.486 vueltas), por lo que no queda mucho para alcanzar a los Scaleauto, pero con un comportamiento netamente superior, ya que con los neumáticos Spirit son con los que me he sentido más cómodo, con los que he logrado hacer un mayor número de vueltas por tanda, con los que mejores tiempos por vuelta he conseguido (5.006 segundos) y con los que menos salidas he tenido, teniendo gran parte de culpa de esto último las pocas (casi ninguna) pelotillas que hacen, por lo que mantienen el tipo incluso en tandas de 45 minutos. Además de todo lo anterior, hacen tiempos bastante parejos a lo largo de su vida útil, que estimo en unas 10-10.30 horas, empezando a caer más o menos a partir de ahí, pero de forma muy progresiva. En definitiva, de los tres tipos de neumáticos, para mí, el vencedor de esta comparativa, al menos hasta ahora, es el neumático Spirit, independientemente de si supera o no en kilometraje al Scaleauto.

Bueno, no os doy más la "chapa". Ahí van unas instantaneas:

Vista del chasis con la nueva transmisión 12/31, igual que al principio.

Foto detalle de la nueva transmisión.

Unas fotos de la pugna vivida en pista, seguido nuestro protagonista de un GtOne y de otro Reynard (Spirit).

Recta de boxes, liderando el pelotón.

Parece haber bastante tráfico en pista, no?

Ya se aprecia la poca "vida" que le queda.

Las trencillas siguen siendo las de origen, no está mal, verdad?

Se está cayendo un poco la tampografía por dónde agarro el coche.

Tampografía cayéndose, lado contrario.

Bueno, seguiré hasta que los neumáticos Spirit se rompan del todo, ya no queda mucho, por lo que pronto habrá una nueva entrada. Pruebo con los nuevo Scaleauto "Spirits"?...

Pronto más.

Reventando un neumático (parte 5).

2010-08-21T07:55:00.000-07:00

Bueno, seguimos adelante.

El neumático Scaleauto 4720 ha muerto (un minuto de silencio, por favor). Ha durado exactamente 10.026 vueltas, lo que traducido en distancia vienen a ser, como diría "Fiti", 126 km. 427 m. y 86 cm. La verdad es que no ha durado lo que yo esperaba, ya que me calculaba como unos 150 km, pero tambien es verdad que han superado ampliamente a los neumáticos Sloting Plus en duración, manteniendo en toda la prueba un nivel de agarre similar a estos, y un comportamiento parecido, a excepción de que los neumáticos Scaleauto 4720, en el último tercio de su vida, apenas hacen pelotillas, cosa que no se puede decir de los Sloting Plus. En cuanto al coche, obviando el problema que tuve con la transmisión, sigue teniendo un comportamiento perfecto, con "cero problemas" y espero que siga así bastante tiempo. De momento, lleva recorrida la friolera cifra de 227 km largos y todavía le queda por destruir la pareja de neumáticos Spirit. Hablando en horas, llevo 26 horas y 23 minutos. Espero que los Spirit me duren al menos algo más que los Sloting Plus. También tengo esperanzas en que no me hagan tantas pelotillas como éstos.

Bueno no me enrollo más. Os dejo con las pruebas del delito.

Doblando a un GtOne.

Momento del reventón.

Entrando en boxes.

De nuevo, veo llanta.

Para llevar 226 km. no están mal las trencillas, verdad?

Detalle de la "conicidad" del neumático.

Las comparaciones son odiosas, lo sé, pero fijaos en como se ha quedado la goma respecto a cuando era nueva.... no coment.

Menos mal que lo vi a tiempo... ya está solucionado.

Chasis con gomas nuevas.

A por otros 100 km y pico.

Bueno, a partir de ahora, la prueba se ralentizará un poco. Tengo vida además del slot, sabeis? jejeje. Espero poder terminar en octubre. Ya iré contando.

Saludos a todos.

Reventando un neumático (parte 4).

2010-08-16T09:29:00.001-07:00

Hola de nuevo.

Después de 102 km, 645 m. y 40 cm. (83140 vueltas) recorridos con los neumáticos Scaleauto ref. 4720 el Reynard ha sufrido su primera averia mecánica grave. Lo que más rabia me da es que lo que se ha roto ha sido la transmisión, una de las pocas partes del coche que no eran de serie. Esta prueba de larga duración comenzó con un desarrollo 12/28, descartado al principio de la misma por resultar excesivamente largo para mi pista. Fué sustituida la corona por una de 31z también de Sloting Plus, manteniendo el piñón de 12z de MB Slot, resultando un desarrollo de 2.58. Toda esta película de la rotura de transmisión comenzó ayer, cuando después de rodar dos tandas seguidas de 30 minutos, el coche comenzó a sonar a "carraca". Tanto sonaba que al final se paró. El piñon no llegaba a atacar la corona, que había muerto definitivamente, por lo que nuestro protagonista no tuvo más remedio que dirigirse a boxes, no para cambiar neumáticos sino para cambio de transmisión. La transmisión ha durado exactamente 15.114 vueltas, lo que supone 190 km, 587 m. y 54 cm. Tan pronto como pueda, volveré a equipar al Reynard con una corona de 31z, para darle homogeneidad a la prueba. Cabe destacar también que tanto cables, guia, ejes, cojinetes y llantas, están superando esta prueba con nota. Igualmente, las trencillas siguen resistiendo, con sólo un par de limpiezas... El motor de momento titanico. Me encanta este motor.

Foto del Reynard antes de cambiar la transmisión.

Esas virutas metálicas ya me hacían sospechar lo peor...

Corona K.O. Si os fijais, por el lado donde estarían las horas de 3 a 6, ni siquiera hay diente...

El piñón tiene algo de vida, pero lo he sustituido por si acaso.

Piezas viejas junto a las nuevas. Corona Sloting Plus 32z (la más cercana que tenía), piñon 12z Slot it.

Ya puestos, revisé ejes y rodamientos. Los ejes empiezan a estar marcados, aunque al tacto es inapreciable. Los rodamientos no tienen nada de holgura.

Chasis con la nueva transmisión.

Detalle de la transmisión. Neumático lleno de virutas metálicas.

Aqui lo vemos intentando volver a pista (hay bastante tráfico).

En lo que respecta a los neumáticos, que es lo que interesa, me están sorprendiendo gratamente, ya que han superado de momento a los Sloting Plus en cuanto a duración. Como ya he comentado, llevan más de 102 km. Están bastante cónicos, pero su rendimiento apenas ha bajado, haciendo tandas bastante constantes, tanto en número de vueltas como en vuelta rápida. El problema de las pelotillas, parece que va a menos, aunque todavía alguna si que le sale. Bajo mi punto de vista y teniendo en cuenta que aún no se han roto, los Scaleauto 4720 son mejores para carreres de resistencia que los Sloting Plus por razones obvias, ya que son prácticamente igual de rápidos (si no más) y su duración y comportamiento son superiores en el tiempo. Para carreras cortas o al sprint, la cosa está más pareja. Posiblemente el Sloting Plus sea mejor, ya que, yo por lo menos cojo feelling antes. Todavía están vivos (los Scaleauto), todavía continua la prueba. Llegarán a 150 km?

Seguiré contando.

Pd. que no se crean los neumáticos Spirit que se van a salvar de la quema...

Reventando un neumático (parte 3).

2010-08-09T10:10:00.001-07:00

Buenas tardes a tod@s.

Como recordareís, tras poco más de 100 km, vimos como el neumático Sloting Plus S2 trasero derecho del Reynard decía basta. Acto seguido comenzaban las pruebas del segundo neumático a testear, un Scaleauto, referencia 4720.

Hace unos días, hablando con Edu de las impresiones que tenía de este neumático, me decía que tenía que comentarlo, que contara mis experiencias con ellos. Le dije, que no estaba contento con el Scaleauto, que, aún siendo nuevo, no conseguía acercarse ni en ritmo ni en mejor tiempo por vuelta al Sloting Plus. Además hacía unas pelotillas como garbanzos en menos tiempo aún que éstos (entre los minutos 7-10). Si me llega a preguntar hoy, la respuesta que le dí entonces hubiera sído sensiblemente distinta. A día de hoy llevo hecho con los Scaleauto 5.276 vueltas en un tiempo de 7 horas y 30 minutos. Como ya sabeís, la pista mide 12.61 metros, lo que nos da una distancia total recorrida (hasta ahora) de 66 km, 530 metros y 66 cm. Pues bien, como digo, al principio los encotraba un poco faltos de ritmo y casi incapaces de hacer una vuelta buena con ellos. Ahora, todo ha cambiado, tienen prácticamente el mismo ritmo que los Sloting Plus (si no mejor), hacen casí las mismas pelotillas (si no menos) y he conseguido rebajar el mejor tiempo por vuelta a mi pista, dejándolo en 5.045 segundos por 5.048 con los Sloting Plus. Sí, ya lo sé, son solo 3 milésimas, pero el tiempo conseguido por los Sloting Plus ya era estratoférico. En cuanto a "conicidad" (vaya palabro), se están poniendo bastante cónicos, gastándose, como es lógico más por el exterior del neumático. Es este aspecto, una vez más, está la cosa bastante igualada entre ambos neumáticos. En donde si le lleva una ventaja considerable el Scaleauto en es la previsión de duración. A estas alturas de la prueba, al Sloting Plus le quedaba más o menos un tercio de vida, estaban ya bastante "tocados", sin embargo, el Scaleauto parece aguantar mejor el paso de las vueltas. Así a "ojímetro" está como al 50% de su vida útil. En unos días veré si estoy equivocado o no.

Me dejo de rollos, aquí teneís unas fotos para ilustrar esto un poco:

El Reynard con "gomáticos" nuevos.

Quien quiere garbanzos?

No, no han entrado los ratones en mi casa, o al menos eso espero....

Fijaos en el tamaño que tienen algunas pelotillas.
Sin embargo no es la más gorda que le ha salido.

Si os fijais en la rueda derecha, podreís ver como está de cónico el neumático.

En unos días el desenlace.... si no consigo destruirlos antes del 20 de agosto, la prueba quedará en stand by hasta el 12 de septiembre, que tengo que entrenar para el rallie.

Saludos a todos.

Reventando un neumático (parte 2)

2010-07-31T09:07:00.001-07:00

Bueno señores, aquí estoy una tarde más para relatar mis vivencias en el intento de conseguir destruir un neumático.

Andaba todo contento hacíendo mis cábalas mentales, por no decir otra cosa... cuando me dió por contar lo que llevaba hecho hasta hoy. A ver, sumo, esto más esto y... me salen 7.877 vueltas a mi pista, a 12.61 metros hacen un total de 99 KM, 328 metros y 97 centímetros. Puedo decir que aguantan más de 100 kilometro de curvas, pero no mucho más. Me dispongo a continuar, programo el DS a 20 minutos, comienzo a correr. Todo va más o menos igual, con unas 3 décimas de pérdida por vuelta respecto a cuando las gomas estaban nuevas. También tengo que decir, que llevo como 70-80 minutos sin ver una "pelotilla". De repente, tras unos 6 minutos, ZAS!!!!! trallazo de los gordos y el coche fuera de pista. Los comisarios sacan bandera amarrilla y empujan el coche de nuevo a la pista. Ya nada es igual, el Reynard entra en boxes practicamente arrastrándose tras sólo 58 vueltas en unos 6 minutos. Los mecánicos levantan el coche y se encuentran....

"Ups!!! se ve la llanta...."

"No me lo creo, a ver un poco más cerca...."

"Pues sí, ha reventado, vamos a boxes, vamos!!!!"

Los mecánicos han hecho un trabajo excelente, y han cambiado las ruedas en un plisplas.

Después de esta parodia, intentaré sacar mis conclusiones:

El neumático recién montado tiene un agarre brutal, pero luego cae un poco para al final estabilizarse.
El principal problema que he encontrado son las "pelotillas", que aparecen en torno a los 15-18 minutos de empezar las pruebas. en algunos casos, son bastante exageradas. No lo he podido probar en la la pista del club, pero seguramente las pelotillas tardarán más en aparecer, pero terminarán apareciendo.
El problema de las pelotillas ha sido peor a partir de la 9ª hora de uso, ya que al quedar cada vez menos goma, ésta se calienta más, lo que a su vez provoca más graining.
La vida útil de esta goma, bajo mi punto de vista, puede estar en torno a las 6 horas (siempre quitando pelotillas). Después de ese tiempo, va bajando progresivamente de rendimiento y los tiempos por vuelta son peores. Además, me ha aumentado el número de salidas, ya que he intentado superar la bajada de rendimiento con "dotes de pilotaje" y ya se sabe... También baja bastante el diametro total de la rueda, por lo que el desarrollo se acorta y corre menos.

En otro orden de cosas, el comportamiento del coche ha sido en todo momento genial, aún con las gomas prácticamente destrozadas, seguía siendo muy noble, no tan rápido, pero mantenía el tipo bastante bien.

En total ha recorrido antes de romperse la goma la cifra de 100 Km. 60 metros y 35 cm. en unas 11 horas y media. El mejor tiempo por vuelta ha sido 5.048 segundos. La prueba ha tenido un mes de duración, empecé el 01 de julio y he terminado hoy, 31 de julio. Como dije en la primera parte, voy a intentar romper también un neumático Scaleauto 4720 y un Spirit, aunque viendo que con el Sloting Plus S2 he tardado un mes, no se si voy a tener paciencia para seguir rompiendo neumáticos...

Seguiré contando.

Reventando un neumático (parte 1)

2010-07-24T06:33:00.000-07:00

Bueno, vamos a darle algo de "vidilla" a esto.

Como es sabido por todos, hace algo más de un mes, la empresa española, hasta ahora dedicada a los recambios Sloting Plus, lanzaba al mercado su primer coche completo, el Reynard 2KQ, como ya haría hace bastante tiempo la mismísima Slot it con su Audi R8C (no es mal camino a seguir...). Este coche, representa toda una revolución en el mundo de los LMP, ya que prácticamente es el único que monta la mecánica en posición angular con motor de caja normal (no "flat"). También es bastante novedosa su cuna, ya que se apoya en tres puntos, como las de NSR, pero con los anclajes traseros por detrás del motor, no a los lados como en la marca italiana. Esto plantea un problemilla, al menos de momento, ya que prácticamente imposibilita el poder montar algún sistema de suspensión. Bueno, como poder se puede, pero recurriendo previamente al "desgaste natural". Espero que Sloting Plus no tarde mucho en reaccionar ofreciendo pronto su propio sistema de suspensión. El coche viene con toda la parte ciclo con material calibrado, que como todos sabemos tiene una excelente calidad. Ejes, llantas, corona, piñón, todo es de primer orden. El chasis, al menos en mi unidad, recto como un cirio. La carrocería, aflojando un poco los tornillos (el delantero bajo la guia), bascula perfectamente, además de ser bastante ligera. El motor es el conocido Speed de Sloting Plus, sobre 9-9.5 UMS. El desarrollo de serie es 11/32. Otra cosa bastante interesante es el sistema de guiado de cables, simplemente perfecto.
.

Foto del "bichejo" de estricta serie.

Detalle del interior.

Bueno, que me enrollo. Después de esta breve presentación técnica, paso a comentaros la idea. Pretendo partir, literalmente y con el coche que os acabo de describir un neumático Sloting Plus S2. Bueno, partir partir, lo que se dice partir, ya veremos. Lo que realmente quiero es testear a ver cuanto tiempo aguanta antes de desllantarse o romperse. Creo que puede ser una información bastante útil de cara a gente que haga resistencias. Si el experimento no me ocupa mucho tiempo, proseguiré con él con neumáticos Spirit y Scaleauto, para, digamos hacer una comparativa para averiguar cual sería mejor de cara a una resistencia de larga duración.

Las "victimas".

Para hacer la cosa algo más dificil, he sustituido el motor por un Hobby Slot Racing, sin efecto mágnetico, ya que un motor con mucho mágnetismo, además de no usarse en ninguna resistencia que se precie, destrozaría mucho más rápidamente el neumático. Además del cambio de motor, he sustituido el desarrollo por un 12/31, todo de Sloting Plus, pensando en cambiar sólo la corona por la 28 para la pista del club. Como neumáticos delanteros he puesto unos Scaleauto perfil bajo referencia 4723. También he sustituido los tornillos traseros de la bancada por unos MB Slot cortos. El resto es ajustar el coche y poco más. Llantas, ejes, cables, guía, trencillas, etc., todo de serie.

Caracteristicas del coche (algunos datos sacados de Evotec):

Longitud: 148,2 mm.
Anchura: 63,60 mm .
Altura: 32,0 mm hasta el casco del piloto. 23,20 altura de carroceria .
Guia-Eje trasero: 102 mm .
Distancia entre ejes: 85,9 mm.
Peso: 83,30 grs .
Peso Carroceria: 15,0 grs .
Reparto de peso del/tras 39/61%.
Llantas metalicas SLPL6908 .
Ejes calibrados SLPL2252 SLPL2255.
Flexion y recorrido de la cuna regulables.
Altura de eje delantero regulable.
Motor HSR 3.
Desarrollo 12/31 Sloting Plus.
Neum. delantero Scaleauto perfil bajo "cero" grip.
Neum. trasero Sloting Plus S2 (pendientes de destruir...).
Cables de serie.
Guía de serie.
Trencillas de serie.

Vista general del interior.

Detalle del guiado de cable.

Detalle de la transmisión. También puede apreciarse como se va poniendo la goma.

El intento de destrucción de neumático (o de mi paciencia) lo estoy haciendo en mi pista casera, de 12,61 metros de recorrido, de material Ninco. Es una pista, como decirlo, digamos mixta, con zonas rápidas, lentas y de transición. Ya tiene unos años, por lo que está bastante bacheada. Me dan ganas de modificarla, pero es un excelente banco de pruebas, ya que lo que funciona en ella, suele funcionar en casi cualquier pista. Tiene electrónica DS. La prueba la haré con un mando Professor Motor 2111.

Plano de la pista.

La prueba la inicié el día 01 de julio. Normalmente ruedo del tirón entre 20 y 30 minutos. Sólo una vez he rodado 40 minutos del tirón y me molestaba el codo, se me dormía la mano, vamos un show. Con las calores que estamos pasando por Sevilla, y para darle un poco de rigor a la prueba, cada vez que rueda el coche, pongo el aire "acondi-soplado" a tope, es decir, a 18 grados.

De momento, llevan rodados 475 minutos (7 horas y 55 minutos) y van aguantando, aunque uno de ellos se está poniendo bastante cónico. Al principio, el agarre es brutal, luego baja un poquillo, y después se estabiliza. Lleva ya unas 5-6 horas con un nivel de agarre bastante uniforme. En general, aguantan bastante bien hasta los 12-15 minutos, luego les van saliendo poco a poco pelotillas, hasta que se hace inconducible el coche, momento que le quito las pelotillas y sigo.

Detalle de las "pelotillas".

Fijaos en el tamaño de esa "cocleta".

Rueda trasera izquierda.

Rueda trasera derecha. La diferencia de desgaste empieza a ser notable.

Hasta aquí he llegado hoy, seguiré rodando, seguiré con la historia.

6ª rallie 2010 Sbslot

2010-06-23T06:21:00.000-07:00

Bueno, pues aquí estoy una vez más. El sábado 19 de junio de 2010 se disputó en Sbslot la 6ª prueba del Campeonato de Rallyslot. Esta prueba para mí fué bastante especial ya que monté integramente los tramos 2 y 3, por lo que estaba un poco preocupado con su correcto funcionamiento. Al principio dieron un poco de guerra, pero los problemillas que fueron surgiendo se subsanaron sobre la marcha. Selu se encargo del montaje del tramo 1. Esta vez no hubo 4º tramo, debido a la falta, sobre todo de tiempo material.

Comenzaron, como siempre las hostilidades en Grupo N. Mencionar, que para esta carrera, hubo algunas bajas importantes, por lo que, los que fuimos, apretamos los dientes como si nos fuera la vida en ello. La carrera comenzó puntualmente, gracias en parte a que esta vez sólo corrimos 7 pilotos. La victoria se la llevo Alex Acebes, que jugó con nosotros a base de bien, ya que durante la primera y segunda pasada, estaba bastante igualado con sus perseguidores, Arturo y Dani López, pero que para la tercera pasada, cambiaría neumaticos y terminaría imponiéndose por más de 8 segundos. En segunda posición terminé yo mismo, seguido de Dani López, Edu, Selu, Dani Casanova y cerrando la clasificación Luis Romero. Una vez más la carrera parecia una monomarca de C4.

Si disputada estuvo la carrera en Grupo N, en SuperN la clasificación final se decició por menos de 1.8 segundos entre Fernándo Acebes y yo mismo. Nos estuvimos intercambiando la primera posición todo el rallie, aunque al final, cometí un par de errores seguidos (latigazos) que me desconcentraron. Fernando me ganó con todas las de la Ley, pero fué un pique bastante guapo y nos reimos un montón. En tercera posición terminó Edu, con un sorprendente pilotaje con el F360 prestado por Dani, que no estaba nada afinado. Le fué bastante bien en los tramos 1 y 3, aunque en el 2º penalizaba bastante en una curva con desnivel. En cuarta posición finalizó Dani López, con un Subaru Imprezza de Avant casi de serie. Quinto fué Selu, seguido a unos 12 segundos de Luis Romero (Selu, aprietaaaaa), que pilotó bastante bien. Poco a poco se va acercando a sus rivales. Dani Casanova tuvo problemas con el mando, por lo que en algún tramo se llevo el tiempo máximo. Quizás para la siguente le vaya mejor (si entrena, claro).

Al final terminamos a eso de las 14.00 horas., Podíamos haber terminado antes, pero una televisión local se acercó a vernos y entrevistó a algunos de los allí presentes (entre los que me incluyo). Sorprendentemente, con lo feos que somos no se rompió la cámara.

No os doy más la brasa. Las fotos:

Tramo 1.

Tramo 2.

Otra toma del tramo 2.

Tramo 3.

Tramo 3.

Parque Cerrado Monomarca N, digoooooooo, Grupo N.

Otro plano Parque Cerrado Grupo N.

Grupo SN. Algo más de variedad.

PC Grupo SN. Sorprendentemente, no hay decoraciones repetidas.

Ya lo sé, somos todos mu feos (ni yo me salvo).

Mi 207. Esta vez me fuí bastante contento con su rendimiento (y con el mio).

Alex Acebes. Vencedor Grupo N.

Edu. 4º en GN y 3º en SN.

Selu. 5º en ambas carreras.

Fernándo Acebes. Vencedor SN.

207 de Fernándo a punto de empezar el tramo.

Dani Casanova. 6º en GN y 7º en SN.

207 de Dani Casanova a punto de salir en el T2.

Luis Romero conectando el mando y a punto de salir en el T2. 7º en GN y 6 en SN.

Subaru de Luis Romero.

Dani López preparándose para salir en el 2º Tramo. Fué 3º en GN y 4º en SN.

Subaru Imprezza con el que compitió Dani López.

Preparación de los coches:

Citroen C4: Igual que carrera anterior.

Peugeot 207: todo igual que la carrera anterior, salvo llantas Scaleauto Monza V2 15.5x8.5

Hasta septiembre no hay más rallie, si Dios (y mi sra.) quiere, lo próximo será 4 horas de resistencia con Zytek. Hasta entonces.

II prueba Grupo C en Sbslot

2010-06-12T06:01:00.001-07:00

Ayer, se disputo en la pista de velocidad de Sbslot, la 2ª y definitiva prueba del campeonato de Grupo C de Slot it. El reglamento era muy simple. Motor con poco magnetismo (HSR, Spirit S3X y Fly, básicamente), posición AW, relación libre y ruedas delanteras que tocaran en la placa. Bajo estas premisas, me dispuse a preparar, o mejor dicho, a montar un Jaguar XJR 12 Silk Cut, recogido el lunes y con sólo unos dias vista antes de la carrera. Una vez hecho esto, he de decir que en mi pista casera no iba nada mal, pero la pista del club es otro mundo. Cuando me presenté allí, lo primero que me llamo la atención fué la variedad de coches con los que se correría, estando presente casi todo el catalogo de grupos C de Slot it, como podeis ver en las fotos que acompañan esta entrada. Como en la primera carrera no participe (no se puede correr todo), me encuadré en la primera manga, compartiendo pista con Javier Somé, Adrian Arahal, Juan Antonio Luna y Juanma Sánchez. La segunda manga quedaría compuesta por Rubén Herrera, Edu G. del Castillo, Selu Morales y Javi Cañedo. La primera manga al haber 5 pilotos (cualquiera es piloto, jejeje), se disputo con coche cero, es decir, a cada carril disputado salia un piloto y entraba otro. Comenzé por la pista 2 con un duro mano a mano con Javier Somé que iba por la uno y que me gano la manga por centimetros, ambos hicimos 36 vueltas. Adrián, que por motivos desconocidos se quedo en la salida, remontó haciendo 35 vueltas por la pista 3. Las cosas estaban bastante parejas, pero me mantuve en cabeza una vez que hice los carriles 1 y 3, con Adrián bastante cerca, tanto que, cuando estaba en el carril 4 y a falta de un par de minutos para el final de la carrera, logro adelantarme, mostrando un gran nivel de pilotaje. Esta vez no pondré excusas de piloto barato, aunque se me ocurren bastantes... Acabamos la manga el la misma vuelta, separados por unas comas. En la segunda manga, la cosa también estaba apretada. Selu y Ruben (pistas 2 y 1) comenzaron bastante fuertes, hasta que Selu, comenzó a cometer errores y fué perdiendo fuelle, incluso, cuando, después de una salida, el comisario se equivocó de carril y su Mazda 787b se dió una buena castaña, perjudicandose bastante el aleron..., Rubén seguia a lo suyo, sacando cada vez más ventaja y Selu, cuando más intentaba apretar, peor le iba, tanto que Edu, al final estuvo a punto de mojarle la oreja. En cuarta posición de la manga terminó Javi Cañedo, que con el coche que llevaba, poco más pudo hacer. La carrera terminó siendo ganada por Rubén, con unas vueltas de ventaja. Luego, Selu y Adrián quedaron empatados a vueltas y comas, igualdad máxima, disuelta por una mejor vuelta rápida de Selu. En esta ocasión, termine en cuarta posición, en la misma vuelta que Selu y Adrián, pero unas comas por detrás, un resultado agridulce, ya que toqué el podium con la punta de los dedos... quizás en otra ocasión. En quinta posición terminó Edu, lo que le costo la segunda posición de la general a favor de Selu. El resto de posiciones no las recuerdo bien, tan pronto como Rubén me pase el archivo de las clasficaciones, lo subiré aquí.

Bueno, después del tocho, las fotos.

Jaguar XJR 9 de Rubén Herrera.

Jaguar XJR 12 (el mio).

Lancia LC2 de Juan Antonio Luna.

Mazda 787b de Juanma Sánchez (tiene que pilotarlo con gafas de sol...).

Porsche 956 KH de Edu.

Porsche 956 C de Adrián (en realidad es mio, al menos lo de fuera...).

Sauber C9 de Javier Somé.

Porsche 962 C de Javi Cañedo.

Mazda 787b de Selu (otro con gafas de sol).

Todos los coches que participaron, menos el de Selu, que una vez más lo pillo el toro...

Una más, ya esta el Mazda naranja... ya te vale Selu.

Parrilla de la primera manga.

Detalle de mi Jaguar.

Detalle del Lancia de J.A. Luna.

Otra instantanea de la parrilla de la primera manga.

A punto de arrancar...

Ostia, que me pillan...

Buena foto, Edu.

Plano aéreo.

Pilotos primera manga.

Rodando, concentración a tope.

Parrilla segunda manga.

Otro plano.

Vista aérea.

Pilotos segunda manga (su característica principal es su belleza...)

Selu en su linea, jejejeje (sin acritud, eeeeeh).

Ya en casa.

Foto de las tripas.

Detalle de la transmisión y suspensión.

Preparación del Jaguar XJR 12:

Motor Spirit S3X.
Piñón 12z acero Mb Slot.
Corona 30z Slot it.
Suspensión mágnetica Slot it.
Tornillos delanteros bancada, Mb Slot cortos.
Cables y terminales de origen.
Ejes y llantas de origen.
Neum. delanteros Fly Racing.
Neum. traseros Sloting Plus S2.
Guia origen afilada.
Trencillas Sloting Plus.
Bancada AW Slot it negra (sin rebabas).
Chasis de origen, aunque con el perimetro un poco limado, para mejorar la basculación (se permite).
Alerón negro que viene en la caja del coche, para no romper el original, mucho más bonito y endeble.
Tornillos carrocería, delantero métrico Ninco, trasero Mb Slot corto.

Lo que más me ha gustado del coche: su tracción, además de entrar hasta la cocina.

Lo que menos me ha gustado del coche: sin duda el piloto, tengo que practicar más, me desconcentro fácilmente.

Espero que os haya gustado la entrada, próximamente rallie (espero).

Saludos a todos y gracias por seguir este blog.

Nuevos

2010-05-28T07:30:00.000-07:00

Vamos a darle un empujón a esto.

Hace tiempo que no subo los coches que voy comprando, casi desde finales de diciembre de 2009, por lo que desde entonces, se han ido incorporando algunos más (a medida que he vendido, Altayas, Planetas y demás).

Espero que os gusten.
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Megane verde (maletin Prorace).

Megane Showcar.

Megane Bribus.

Megane Koni.

Megane Cesam.

Megane World Champion.

Megane Tepac.

Megane McDonalds.

Megane Century XXI.

Subaru S14 Avant Slot.

Mitsubishi Lancer Evo Avant Slot.

Riley de Racer (regalo de unos amigos).

Ferrari F40 Slot it (decorado por Catombe).

Ferrari F40 Test.

Ferrari F40 Brummel.

Ferrari F40 Pilot.

Ferrari F40 campeonato Europa.

Porsche 956 Newman.

Sauber C9 Kouros.

Chaparral Slot it.

Porsche 917K de NSR.

Ford P68 de NSR.

Ford MK IV de NSR.

5º rallie 2010 Sbslot

2010-05-12T06:36:00.002-07:00

Bueno, aqui estamos una vez más. El pasado 8 de mayo se disputó en las instalaciones de Sbslot (Alcalá de Guadaira) el quinto rallie del campeontato. Esta prueba, entre otras cosas, se caracterizó, entre otras cosas por la buena afluencia de pilotos, por el buen nivel de los mismos (algunos bastante alto) y por ser la primera carrera de la nueva etapa del club en disputarse sobre cuatro tramos. Para mi, el hecho de correr sobre cuatro tramos marcó mis dos carreras, tanto en N, como en SuperN, ya que el cuarto tramo estaba hecho de las pistas sobrantes de los tres tramos anteriores, resultando una pista muy rápida, apenas sin interiores, con un buen desnivel en la mesa, y sobre todo con una fuente DS2 antigua que me dió bastantes quebraderos de cabeza (igual que a los demás) y a la que no supe adaptarme a tiempo.

En grupo N la carrera estuvo bastante disputada, estando Alex Acebes, Adrian, Dani López, yo mismo y Juanma Gil, separados al final de la primera etapa separados por un par de segundos. Luego, vinieron los nervios, alguna salida de más y el susodicho cuarto tramo, que me hicieron poco a poco ir perdiendo ritmo y contacto con la cabeza de carrera y quedándome en una encarnizada lucha por la tercera posición con Dani López y Juanma Gil. La carrera la ganó Alex Acebes, con un tiempo total de 555.746, seguido de Adrián a 6.377. En tercer lugar terminó Dani López, a 22.213 del vencedor. En cuarto lugar Arturo (yo) a 1.482 del tercero y quinto Juanma Gil a 18.934 de mi. Mención especial en esta carrera para Javi Montes (vencedor del Open de Espeña), que era la primera carrera que corría con nosotros. Se vino sin coche, le prestaron un 307 de Ninco que llevaba parado un par de años, y aún así nos metio el miedo en el cuerpo a más de uno. Lo mejor estaba aún por ver...

En grupo SuperN, me las prometia muy felices, pero entre que no tuve un buen día, que mi coche no IBA bien (aviso, ahora si que va bien...) y la fuente del cuarto tramo dandome caña no lo pase bien, al final incluso hacía los tramos a lo bestia, sin prestar atención a salidas y demás, vamos, a lo bestia. Por delante se batian el cobre fuertemente Javi Montes que está a otro nivel (es bestial) consiguiendo un tiempo total de 483.489, Fernando Acebes, Adrián, Selu y Juanma Gil, quedando en esas posiciones y separados por 45.197, 47.167, 64.930 y 67.831 respectivamente. Yo mismo, terminé mosqueado en 7ª posición a 83.005 (año y medio). Espero para la próxima estar un poco más cerca.

Gracias a Dios y a todos los santos del cielo y al personal de Sbslot, ayer pude comprobar que ya hay una nueva fuente DS3 para la próxima carrera. GRACIAS. Ahora, solo falta una pequeña inversión en curvas interiores y tendremos grandes rallies.

Los coches de preparación iban igual que en la carrera anterior, por lo que esta vez no os dejo detalle de la preparación.

Una vez más, os dejo con las fotos.

Tramo 1.

Tramo 1.

Tramo 2.

Tramo 2.

Tramo 3.

Tramo 3.

Tramo 4 y su fuente...

Tramo 4.

Parque cerrado Grupo N

Esta vez, por puro despiste, olvidé sacar las fotos del parque cerrado de Grupo SúperN. Lo siento.

Nos vemos en el próximo rallie.

Saludos a tod@s.

4º Rallie 2010 Sbslot

2010-04-19T05:48:00.000-07:00

Bueeeeeeeeeeno, después de una larga temporada sin subir nada nuevo, ya tenía ganas de carreras y me planté el pasado día 17 en Sbslot a disputar la cuarta carrera de la temporada. La tercera me la perdí por motivos personales. La verdad es que estaba un poco tocado del estómago, ya que era el sábado de la feria de Mairena, pero bueno, mereció la pena. La carrera, una vez más, se disputó sobre tres tramos limpios de superficie Ninco, posiblemente sea la última, ya que está previsto que las siguientes sean a 4 tramos. Empezó todo como es habitual, por el Grupo N, saliendo por orden de clasificación. En esta ocasión, apenas tuve problemas, encontrandome rápidamente a gusto con el coche (C4), lo que me permitió meterme en la "pomada", aguantando hasta el final estando arriba y terminando en segunda posición (primer podium de la temporada).

En Grupo SN, la cosa no comenzó tan bien y aunque el primer tramo me salió medio bien y el segundo idem, en el tercero me cubrí de gloria hasta la cabeza y terminando bastante restrasado respecto a Adrián y Rubén. En la segunda pasada (creo) adelanté a Philippe, pasando a a ocupar la 3ª posición, resultado que al final sería definitivo (otro podium).

Respecto a los participantes, comentar que como siempre el ambiente fué extraordinario y la camaradería total. Los tramos estaban bastante bien de corriente y fué el estreno de las nuevas placas de rallie, diseñadas por Adrián. Poco a poco y gracias a su esfuerzo, parece que vamos "palante". También se quedó algo en el tintero, pero todo se andará. También estrenamos el medidor de Avant, para comprobar la pegada de los motores.

Os dejo los "afotos".

Tramo 1.

Otra vista Tramo 1.

Tramo 2.

Otra vista Tramo 2.

Tramo 3.

Otra vista Tramo 3.

Para este rallie estrené en competición mando, concretamente un Professor Motor 2111, en detrimento del Hammer de Avant Slot (ref. 10101) que había estado usando antes.

Parque Cerrado Grupo N. Mayoria de C4, aunque también hubo un 307 y un Porsche 4x4.

Otra toma del Parque Cerrado de Grupo N. Me encanta el fondo de la foto...

Parque Cerrado monomarca Avant, perdón, Grupo SN.

Una más del Parque Cerrado de SN. Como se puede ver, había de todo lo que ha sacado Avant hasta el momento (207, Subarus y un Mitsu).

Detalle de las "tripas" de mi C4.

Citroen C4 con el que participé en la carrera.

Preparación del C4:

Motor Nc 5, cambiado para la ocasión, ya que el anterior pasó a mejor vida.
Ejes Sloting Plus.
Llantas Sloting Plus América 15.5
Neum. delantero Reprotec.
Neum. Trasero Spirit delanteros.
Piñon 9z Slot it
Corona 27z Slot it bronce.
Poleas del 205 de Spirit.
Correa negra Ninco.
Cables JpSlot.
Trencillas Sloting Plus.
Tornillos métricos largos MB Slot.

"Tripas" de mi 207 (primicia mundial).

Detalle de la transmisión del 207.

Peugeot 207 con el que participe en el rallie.

Preparación del 207:

Motor rojo del 350Z de Power Slot.
Ejes Sloting Plus.
Llantas HSR 15.5x8.5
Neum. delanterosFly Racing con los cantos limados.
Neum. traseros Spirit delanteros.
Piñón 8z de Sigma.
Corona 30z Slot it.
1 separador HSR.
Poleas de origen.
Correa original.
Cables JpSlot.
Trencillas MB Slot.
Tornillos métricos MB Slot cortos.

Resultado final Grupo N: 2º Clasificado.

Resultado final Grupo SN: 3º Clasificado.

Open Rallyslot Cordoba

2010-03-11T06:28:00.000-08:00

Vamos allá con una nueva entrada. El pasado 28/02/2010, se disputó en el Club de Slot de Córdoba el IX Open de Andalucia de rallyslot en todas sus categorías, a saber, WRC, grupo A, grupo Súper N, grupo N y Clasicos. Después de intensas negociaciones con el "team manager" (Dani Casanova), terminó diciendo que no podía venir, Adrián idem, por lo que el equipo fué bastante mermado de efectivos... Quedé con Dani López a las 07.30 (uuuuuuuuuf, que temprano) para recogerlo en Santa Justa, y vaya, haciendo honor a su nombre, llegamos al club justos justos, contando que no perdimos y "tó". Decidimos correr en grupo N, con los C4. De coche desde luego no nos equivocamos, ya que todo el mundo iba con el mismo. Verificamos y nos ponemos de público a esperar nuestro turno. Ya vamos flipando con los tramos y demás, perfectos de todo, limpios, con tensión, "copilotables", etc, pero cuando empiezan a salir pilotos es de verdad cuando comenzamos a flipar. No veas que nivel gasta el personal. Yo ya me lo imaginaba (lo había vivido antes), pero Dani, uuuuf, alucinó con los WRC y demás "coches de papel". Si era un espectáculo ver las categorías grandes, con los SN ya no había palabras. Que nivel, si ya flipamos el sábado en Alcalá con Torres, sólo deciros que quedó tercero para que os hagaís una idea. Y en N, que contar? que después de todo el día corriendo, las dos primeras posiciones se decidieron por menos de 1 segundo, lo que da una idea de la igualdad, sobre todo entre los dos primeros.

Mi experiencia fué más o menos positiva, sobre todo por el hecho de conocer gente nueva y ver a agunos colegas de otras ocasiones, como Fontana, Ramy, Rafota, Santos (vaya personaje, ejejej), David Trillo, "Info" y alguno que fijo que me dejo detrás. Como punto negativo destacar que, aunque me duela decirlo, no tenemos nivel suficiente para acercarnos a estos bestias, no puedo poner por excusa las fuentes (DS2), el mando ni otras milongas. Tenemos que mejorar (bastante). Otra cosa que no me hizo mucha gracia, ni a mí ni a casi ninguno de los que ibamos "sólos" es el tema de los copilotos. Resulta que cada uno tiene que buscarse sus copilotos, y hay algunos momentos en que se complica la cosa, por ejemplo, a la hora de comer me costó bastante encontrar a alguíen para copilotarme, y a Dani, pues igual (corríamos casi simultaneamente), llegando a copilotarme en alguna ocasión hasta tres personas distintas en la misma pasada. Menos mal que Alex y Fernando Acebes nos echaron una mano, bueno, nos la echamos mutuamente. También nos ayudo bastante y nosotros a él, el tercer clasificado de clásicos (Felicidades). Lo siento, no recuerdo tu nombre. En fin, dónde manda patrón, no manda marinero.

Bueno, os dejo un enlace a la clasificación:

http://clubcordobaslot.webcindario.com/competiciones.htm

Las fotos que hice, con la calidad de la "casa"

Parque cerrado, foto 1.

Parque cerrado, foto 2.

Parque cerrado, foto 3.

Tramo 1.

Tramo 2.

Tramo 3.

Tramo 4.

Tramo 5.

Tramo 6.

Torres en acción, esto es pilotar no lo que hago yo...

A Santos, al final "se le fué un poco la pinza..."

Podium WRC.

Podium Grupo A. El segundo clasificado tuvo que irse antes de la foto.

Podium SN.

Podium Grupo N.

Podium Clásicos.

Esto es todo amigos, próximamente más, sigan atentos.

Pd. Gracias a Antonio Santos por dejarme "catar" extensamente su Professor Motor, ya estoy ahorrando.

Pd. 2. Gracias a J.A. Torres por ser tan buen anfitrión y por pasarme las fotos de los podiums.

2º Rallie 2010 Sbslot

2010-03-05T07:40:00.001-08:00

Bueno, después de un finde totalmente rallyslotero (vaya palabro), ya estoy de vuelta. Os contaré un poco como fué el rallie disputado en Sbslot el pasado 27 de febrero, desde mi perspectiva claro.

Para mí, el rallie empezó bien tempranito, ya que tuve que ir a recoger a J.A. Torres a la N-IV, ya que al ser la primera vez que corría con nosotros, no sabía llegar. Así que a las 08.15, en planta, duchita y a buscar al "aspirine". Llegamos al club en torno a las 09.10. Preentaciones y demás y me pongo a verificar como un loco, ya que Adrián, en esta ocasión no pudo llegar antes. Vaya stress lo de verificar. Se empezó a correr en Grupo N más o menos puntualmente que no es poco y más cuando hay que organizar a unos 15 pilotos, que para cualquier club será "pecata minuta", pero para nosotros es un número bastante aceptable. El dominador del Grupo N fué Torres, si lo sé, ni lo invito ni le paso un coche, seguido de Dani López y de Alex Acebes. Yo terminé cuarto otra vez, seguido de cerca por Rubén y Adrián. Más retrasados quedaron Edu, J.A. Luna, Dani Casanova y Selu. Debutaron en esta carrera Eliseo, Juanma, Alejandro y "Luiskeke", terminando en ese órden.

En grupo Súper N, se confirmó lo que ya sospechaba, que no es otra cosa que el F360 al menos en mis manos (y en las de otros que también corrieron con él) no es rival para el 207 de Avant, que termino copando las tres primeras posiciones del podium seguido de 4 Ferraris F360. El vencedor de nuevo fué J.A. Torres, siendo segundo Adrián y tercero Fernando Acebes. Cuarto terminó Rubén que me superó por unos 10 segudos (los que perdí en un pésimo primer tramo), 6º fué Dani López, por delante de Dani Casanova. En octavo lugar quedó Edu, Luna 9º y los debutantes Juanma y Eliseo 10º y 11º. La suerte de nuevo se cebó con Selu, ya que su coche no fué todo lo bien que hubiera querido (un Subaru de Avant). Tanto es así que terminó cambiando de coche para finalizar la carrera.

Eso es todo amigos. El próximo rallie será el 13/03/10, al cual no sé si acudiré. Os dejo con los "afotos".

Empezaré dando el "cartel".

Nutrido Parque Cerrado.

Una más... no todas las carreras tenemos un PC así...

Clásica y vistosa deco del eficaz (como su dueño) 207 de J.A. Torres.

Deco bastante original del 207 de Fernándo Acebes.

Tramo 1.

Otra vista Tramo 1.

Tramo 2.

Tramo 2. Vemos a "Luiskeke" enchufando su mando. Los nervios lo traicionaron, pero promete.

Tramo 3.

Una más del Tramo 3.

Os dejo un enlace con la clasificación de la carrera y la general;

http://sbslot.mforos.com/1041800/9444792-clasificacion-rally-campeonato-2010/

II Pachanga resistencia monomarca Megane Ninco en Sbslot

2010-02-24T14:47:00.001-08:00

Vamos con una nueva entrada en el blog.

El pasado 13 de febrero, se disputó en Sbslot la II pachanga de Meganes de Ninco, participando en ella tres equipos, compuestos por Alejandro y Arturo, Javi Cañedo y Selu, y un tercer equipo compuesto por tres miembros, que eran Paul, Juanma y Andrés. La parrilla se formó según la pole realizada minutos antes, ganada por nuestro equipo y decidiendo salir por el tercer carril. En ese tercer carril, la cosa fué bien, ya que lo gané. El siguiente carril lo haría Alejandro, el cual rodó muy rápido mientras nuestro Megane aguantó, ya que empezó a perder fuelle (el coche) y terminamos pasandolo mal a última hora. La carrera fué un mano a mano entre nuestro equipo y el compuesto por Selu y Javi, los cuales se mostraron muy regulares, y el coche de Selu, esta vez, funciono bien y con regularidad toda la carrera. El tercer equipo en discordia lo hizo bastante bien, y aunque andan algo faltos de experiencia y acusan la presión, sobre todo Andrés y Juanma que era su segunda carrera, mantuvieron un ritmo alto por momentos. El último carril disputado fué el más apretado y el que nos costó el primer puesto en favor de Selu y Javi. Ya se que suena a excusa, pero el coche al final no iba ni "patrás", consecuencia de unas trencillas con miles de km y que terminaron de pura suerte. La diferencia final entre el primer equipo clasificado y el segundo (nosotros) fué de una vuelta, lo que dá una idea de la igualdad tanto de pilotos como de coches y haciendo de este tipo de monomarcas excelentes piedras de toque y carreras divertidísimas. A ver cuando encontramos otro hueco en el calendario y organizamos la 3ª, yo estoy deseando de tomarme la revancha...

Os dejo, como siempre, con las cutrefotos.

Coches antes de la Pole, de los dos coches negros, sólo correría la carrera el que se vé en el carril número 2.

Megane equipo Alejandro/Arturo. Esta vez dió problemas...

Megane equipo Selu/Javi. Funcionó bastante bien.

Megane equipo Paul/Juanma/Andrés. Funciono bastane bien. Cuando estos pilotos se curtan un poco van a ser unos huesos duros...

Megane de Juanma. Al final no corrió, estaba practicamente de estreno y sin preparación alguna.

Posando para los medios...

Parrilla de salida.

Vaya plan tenian estos comisarios...

Caretos de concentración antes de empezar una de las mangas.

Bueno, resumen: resultado final 2º a una vuelta del equipo vencedor.

Preparación Megane: Exactamente igual que en la resistencia anterior, y cuando digo exactamente igual es eso, los mismos neumáticos, relación, trencillas (así nos fué...).

Eso es todo, jejeje. Gracias por seguirme.